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 Dedicato a mio papà che ha lavorato per tanti anni alla Innocenti .

 Storia della Innocenti – Andrea Gallazzi

 


 


  I. FERDINANDO INNOCENTI, IMPRENDITORE


Ferdinando Innocenti nasce a Pescia il 1 settembre 1891 da Dante Innocenti, fabbro, poi trasferitosi a Grosseto ove diede inizio ad una rivendita di ferramenta in Via Galilei, sempre affiancata alla sua attività di fabbro.

Ferdinando Innocenti

Dopo qualche anno gli Innocenti aprirono la seconda ferramenta in Corso Carducci.

Ferdinando, dopo aver terminato la “3a classe tecnica” partecipò con il fratello Rosolino (figlio di prime nozze del padre) e il padre, alla conduzione delle “Ferramenta Innocenti” (1906) e già in quegli anni la famiglia era in una situazione economica preminente.

Dopo aver appreso il mestiere Ferdinando si trovava a 18 anni a condurre l’impresa famigliare e incominciava a commerciare ferrame usato proveniente per lo più da cantieri impegnati nella bonifica della Maremma, che rivendeva ricevendo in cambio olio lubrificante che a sua volta era rivenduto dalle Ferramenta Innocenti ottenendo un ulteriore incremento del profitto.

Dal 1920 Ferdinando inizia ad approfondire e sperimentare l’uso di tubi in ferro e le loro applicazioni e nel 1923 si trasferisce a Roma dove, con la somma di circa lire 500.000 intende ampliare notevolmente l’attività’, ma purtroppo la Banca presso cui Innocenti aveva effettuato il deposito fallsce.

Innocenti inizia allora a commercializzare i tubi prodotti dalla Dalmine su licenza Mannesmann (senza saldatura).

In quegli anni, fino al 1928, l’esplosione edilizia e l’economia in genere conobbe una notevole crescita così come l’agricoltura prendeva il suo cammino, facilitato dalle situazioni politiche instaurate dal fascismo e dalla fine delle agitazioni sindacali, che portarono tuttavia ad una riduzione dei salari reali dell’11-12% tra il 1921 e il 1924.

Nel periodo compreso tra il 1921 e il 1931 il fascismo diede vita ad un grande piano di costruzione e ammodernamento soprattutto nella capitale che assunse l’aspetto di un enorme cantiere per dar vita ad una “rinascita monumentale dell’Urbe”.

Ferdinando non perse l’occasione che gli si presentava aprendo nel 1926, in Via Porto Fluviale in Roma, un deposito-officina di tubi ove si allestivano manufatti per l’edilizia. L’officina nel 1930 portava il nome di Fratelli Innocenti e nel 1933 iniziò la produzione di ponteggi tubolari Innocenti adottando un sistema di montaggio/smontaggio rapido, originario della Scafolding britannica.

Nel 1931 la Fratelli Innocenti iniziò la costruzione di un complesso di irrigazione a pioggia nei giardini Papali di Castelgandolfo (14 ettari) utilizzando l’acqua del lago di Albano. La collaborazione tra i fratelli Innocenti e la Santa sede in seguito produsse sistemi di irrigazione per i Giardini Vaticani, ed infine anche impianti antincendio e una centrale termoelettrica; Sempre all’interno del Vaticano Innocenti utilizzò il suo brevetto per allestire il ponteggio per un restauro della Cappella Sistina, dimostrando la bontà del progetto in quanto lo smontaggio e rimontaggio avvenne in breve tempo senza rovinare i preziosi affreschi.

II. COME ERA


Temperamento da pioniere, di formidabile coraggio, era nel contempo modesto e schivo, paternalistico, parlava poco, a bassa voce e lentamente distanziando le parole, non amava mettersi in vista ma risoluto nell’orchestrare le sue operazioni anche interponendo suoi uomini di fiducia.

Uno tra i più geniali industriali del nostro secolo, si meritava facilmente la stima di tutti per il suo sorriso e non amava la mondanità tipica degli imprenditori di successo di quel periodo. Non frequentava ne’ salotti ne’ teatri; qualche volta andava al cinema a vedere western con qualche collaboratore per poi finire col parlare di lavoro. Un “osannato creatore di lavoro” di “dinamismo costruttivo” “silenziosissimo capitano d’industria che usciva completamente dagli schemi abituali della categoria”, era un timido, chiuso e riservato.

Forse  non aveva mai letto un libro ma era pronto a tuffarsi nella contabilità aziendale con efficienza ed intraprendere contatti di lavoro con determinazione e nel contempo difendere strenuamente la propria posizione.

Abile nell’intrecciare rapporti politici senza palesare troppo evidentemente le proprie scelte, le utilizzava per appoggiare le proprie esigenze industriali.

III. EVOLUZIONE A LIVELLO NAZIONALE DELL’IMPRESA


Nell’estate del 1934 si dovevano disputare i campionati mondiali di calcio a Roma. Per l’ampliamento della capienza degli stadi venne affidato dal governo dell’epoca la costruzione delle tribune alla Innocenti.

Questi lavori, con quelli terminati nello stesso anno in appalti, la costruzione di palchi, passerelle, strutture, tribune e altre svariate applicazioni, erano fonte di cospicue entrate tanto che lo stabilimento di Milano toccò i 200 operai in parte venuti da Roma.

La struttura della società si divideva in due sedi e due stabilimenti: a Roma e a Milano; gli uffici e filiali per un totale di 9 a Genova, Napoli, Bologna, Trieste, Grosseto, Cagliari, Palermo, Padova, Firenze. La società era articolata in 4 sezioni separate per applicazioni:

Sez. 1: prodotti per edilizia, elettricità, ponteggi, antenne, tralicci per il trasporto elettrico, cancelli e recinzioni, pali per l’illuminazione.

Sez. 2: prodotti per l’agricoltura e lo sport, condotte per acquedotti, impianti per l’irrigazione a pioggia, recinzione per impianti sportivi, attrezzi per palestre

Sez. 3: prodotti per l’industria. Impianti per centrali termoelettriche, tubazioni per aria, gas, vapore, bombole per gas liquidi e compressi, condotte forzate e sonde di perforazione.

Sez. 4: prodotti per l’industria meccanica. Tubi per autocarri, alberi di trasmissione, tubi per l’industria automobilistica, tubi per affusti di artiglieria, cilindri e pistoni idraulici per presse, cilindri e rulli per vetrerie.

La suddivisione era puramente commerciale mentre sotto l’aspetto tecnico e produttivo non c’era divisione alcuna; infatti gli impianti despecializzati erano potenzialmente in grado di fabbricare l’intera gamma di prodotti. In quel periodo però (1935) l’Innocenti si apprestava a concentrare tutta la produzione negli stabilimenti milanesi.

Nel 1935 ci fu il raddoppio del capitale sociale (30 aprile) con l’assemblea degli azionisti che ammontavano ad 11, con l’emissione di altre 5. 000 azioni a 1. 000 lire cad.

Si stavano preparando i presupposti per l’aggressione in Etiopia scattata il 3 ottobre 1935 e in estate l’intervento in Spagna contro il governo repubblicano.

L’industria nazionale si fece sorprendere impreparata dagli eventi bellici, ma in breve tempo la produzione poté essere convertita cosicché già alla fine del 1936 le imprese coinvolte nella produzione bellica, rilevarono importanti utili.


IV. LA PRODUZIONE BELLICA


In quegli anni l’Innocenti partecipò alla fornitura di corpi per bombe di 150 e 250 kg per aereo, utilizzando spezzoni di tubo. L’impresa registrava un utile nel 1935 di 840.000 lire. Per sfuggire alla legge sui prelevamenti operata dal fisco sulla base di una legge del 1935 molti industriali furono costretti ad investire ampliando le proprie strutture industriali; così fece l’Innocenti che per sostenere le forniture di proiettili fu costretta ad ampliare la propria struttura industriale, spostando gli impianti da Roma a Milano, ampliando il reparto MO/l con una deviazione del Lambro e costruendo la palazzina uffici in Via Pitteri. A Roma rimaneva solo il magazzino per la vendita dei tubi.
Gli eventi bellici avevano portato al raddoppio dei dipendenti rispetto al 1934. La continua richiesta per la costruzione di hangar per l’aeronautica e la costruzione di bombe ricavate dai tubi (Dalmine) consentiva la rapida crescita della società; inoltre la stima meritata con i lavori vaticani portava “acqua al mulino”.

Con la nascita dell’IRI nel 1933 la Dalmine venne ad esserne conglobata, cosicché l’Innocenti, già in possesso di un ingente numero di azioni Dalmine, accrebbe sempre di più la sua partecipazione, diventando uno degli azionisti privati più potenti.

Il rapido sviluppo della Fratelli Innocenti indusse Ferdinando alla creazione di un consiglio di amministrazione ed un collegio sindacale con riunione del 16 aprile1936. Il consiglio era composto dai più fidati collaboratori: Rosolino Innocenti, il prof. Giulio Giussani, l’ing. Giuseppe Checchi, il rag. Vittorio Verdarini con la presidenza a Ferdinando Innocenti.

Il Collegio sindacale era composto dall’Avv. Renato Finocchi, l’Avv. Carlo Jurgens e il dott. Giuliano Mastrogiovanni.

In quell’occasione la società prendeva il nome di Innocenti Società Anonima per applicazioni tubolari acciaio.

Il 1936 vide la proclamazione dell’impero che con l’allargamento della guerra e la stipulazione del patto d’acciaio con la Germania richiesero sempre di più l’impegno della Innocenti nella costruzione di proiettili che ora erano anche per l’artiglieria e la marina.

Il bilancio, anche nel 1936, si chiuse con un utile di 877.000 lire nonostante i grossi investimenti operati per l’ampliamento, mentre nel 1937 toccò il milione.

Il 1938 vide la costruzione del capannone Marina (l’attuale MO/2) con conseguente spostamento più ad est del Lambro. Nello stesso periodo venne eretta l’attrezzeria ed il palazzo dei Servizi Sociali (attuale SOCI) e, malgrado le ingenti somme utilizzate per l’ampliamento, il bilancio si concluse con un utile di quasi 1.500.000 lire.


V. LA INNOCENTI SAFTA


Innocenti, che dal 1933 impersonava l’idea dei tubi, volle nel 1936 realizzare uno stabilimento per la loro costruzione. Mussolini che voleva realizzare un centro industriale ad Apuania suggerì ad Innocenti il punto in cui dovesse nascere lo stabilimento produttivo cosicché Innocenti chiese ed ottenne i finanziamenti atti ad impiantare la nuova SAFTA (società anonima fabbricazione tubolari acciaio).

Il capitale fu composto da un pacchetto azionario di minoranza alla Dalmine e di maggioranza alla Innocenti.
Nel 1939 furono iniziati i lavori di costruzione dell’impianto per la fabbricazione di tubi senza saldatura che si conclusero nel 1942 con l’avvio, anche se parziale, della fornitura di tubi.

Il complesso di circa 495.000 mq consisteva in 4 capannoni longitudinali paralleli e 3 trasversali che inglobavano 3 laminatoi di diverse lunghezze. Alla direzione e all’organizzazione dello stabilimento, in cui lavoravano oltre 500 operai, venne chiamato il lussemburghese ing. Alberto Calmes, esperto nella costruzione di tubi, che aveva acquisito una notevole competenza tecnologica in Germania da dove però era fuggito per motivi politici.

I tubi, grazie all’ingegno di Calmes vennero così prodotti direttamente dai lingotti anziché dai costosi laminati e poi saldati. La produzione però rimase allo stato iniziale in quanto Kesserling, nella ritirata, trasportò parte delle attrezzature industriali in Germania e semidistrusse le unità operative.

Nel novembre 1948 iniziò la produzione, dopo una rapida ricostruzione, fornendo tubi per perforazioni petrolifere, per condotte, metanodotti e gasdotti. Nel 1948 la Dalmine entrò in possesso dell’intero pacchetto azionario trasformando la SAFTA nella sua seconda grande unità produttiva.

 

Tornando agli anni della II Guerra Mondiale era chiaro che gli eventi bellici potevano segnare un consistente impegno della Innocenti nella costruzione di impianti per la costruzione di proiettili; infatti si era già pensato alla costruzione di un enorme proiettificio negli stabilimenti di Lambrate, per diventare uno dei più grossi fornitori del Ministero della Guerra.

Il Ministero della Guerra aveva a sua volta elaborato un piano per la fornitura di proiettili dislocandone le unità produttive in diversi arsenali.

Il primo fu il progetto Guerra I (G I) a Tor Sapienza (Roma), complesso per la produzione di circa 40.000 proiettili giornalieri. Il G I fu realizzato dalla Innocenti. La gara di appalto alla quale parteciparono anche grandi industrie del calibro di Fiat e Falck fu vinta dalla Innocenti  in quanto dava maggiori garanzie sul rispetto dei tempi richiesti.

Il progetto venne completato tra il 1939 e il 1940 come richiesto, cosicché Innocenti riscosse fiducia ed ammirazione tanto che gli vennero affidate le costruzioni (tra il 1940 e il 1941) del Guerra II e Guerra III a Milano.

Il Guerra III venne allestito con i macchinari provenienti da Guerra I dopo lo sbarco degli americani.
Il Guerra II copriva una superficie di 75.000 mq e venne edificato nell’area tra Via Tanzi, Via Bistolfi, Via Pitteri, Via Trentacoste.

Nel Guerra II si costruivano anelli per granate in rame sinterizzato (brevetto tedesco).
Il Guerra III fu iniziato nel 1941 per produrre (su brevetto tedesco) bossoli estrusi in acciaio per far fronte alla carenza di rame.

La costruzione fu bloccata, dagli eventi dell’8 settembre 1943 a due terzi della realizzazione.
Il complesso era costituito da 4 grandissimi capannoni due dei quali già attrezzati con presse fornite dai tedeschi per l’estrusione dei bossoli.


VI. LA RICONVERSIONE DELLA PRODUZIONE


Nel 1939 la Innocenti, che Starace durante la visita del 27 ottobre 1939 dichiarò “modello di stabilimento fascista” era infatti un proiettificio.

Il 90% della manodopera veniva impiegata infatti nella produzione bellica.

Nel 1939 gli operai della Innocenti impiegati nella produzione di proiettili era solo il 5,5% del totale delle industrie italiane di munizioni, ma produceva il 17% del totale dell’industria meccanica.
L’Innocenti triplicò gli impianti in 4 anni e decuplicò la produzione con 36.000 proiettili al giorno nel 1943. Gli addetti negli stabilimenti di Milano che erano circa 800 nel 1938 diventarono 2000 nel 1940, 3000 nel 1941, 6000 nel 1942 e oltre 7000 nella primavera del 1943, per lo più operai senza qualificazione e per il 50% composto da donne.

I profitti ammontavano a L. 2.119.000 nel 1939; a L. 4.231.500 nel 1940; a L. 10.118.500 nel 1941;

a L. 12.298.000 nel 1942 e a L. 10.832.000 all’8 settembre 1943.

La riserva ordinaria ammontava a 2.200.000, quella straordinaria a 8.468.000.

L’11 marzo 1940 l’assemblea aumentò il capitale da 20 a 50 milioni, l’8 aprile 1941 da 50 a 100 milioni. Gli aumenti presero corpo dalla emissione di 80.000 azioni da 1.000 lire cad.

Gli azionisti da 12 ridivennero 3 (80% Ferdinando Innocenti, 15% Rosolino Innocenti, 5% Paolo Missiroli).

L’Assemblea dell’11/3/1940 elesse, per motivi di riconoscenza, nel consiglio di amministrazione, Edmondo Balbo (il fratello di Italo Balbo) i due Innocenti e Paolo Missiroli.

Nel 1942 Innocenti sentii la necessità di scindere la società in due: la Lambro e la Innocenti ATA (Applicazioni Tubolari Acciaio); la prima per gestire gli stabilimenti, la seconda per commercializzare i prodotti.

Gli eventi bellici del 1943 consigliarono Innocenti di soprassedere e con l’assemblea del 29/4/1943 conferiva a Innocenti le cariche di presidente, amministratore delegato e direttore generale della società.

Dopo l’8 settembre anche la Innocenti non si sottrasse alle traversie dell’occupazione militare tedesca anche se con notevole resistenza dall’interno. La produzione bellica non e’ mai venuta a mancare.
Ferdinando Innocenti da Roma seguiva da vicino gli eventi che coinvolgevano la fabbrica e intratteneva costruttivi ed equilibrati rapporti politici tra tedeschi, RSI, CLN e forze democratiche;

Innocenti non fece nemmeno mancare cospicui aiuti in denaro alle forze partigiane tanto che il gen. Poletti era entusiasta della brillante collaborazione di Ferdinando Innocenti e anche per questi meriti non venne in seguito epurato dalle Forze Alleate.

Certamente da Roma già intravedeva l’eventuale ripresa industriale dopo la fine della guerra ed in questa ottica cercava di mantenere gli impianti più integri possibile per il rilancio.

Non fu per caso che i bombardamenti alleati, su precise sue informazioni, colpirono solo reparti isolati di produzione bellica di poco valore, salvando i complessi industriali più importanti.

Anche la diminuzione della produzione andava nel giusto verso in quanto le materie prime accantonate serviranno in gran parte a coprire le spese di ricostruzione.

Cessata la guerra Ferdinando Innocenti ritorna a Milano e, convocata una assemblea dei lavoratori, riesce a conquistare la loro collaborazione, dando così inizio al piano di riconversione.

VII. RISTRUTTURAZIONE E RICONVERSIONE – GENESI DELLA LAMBRETTA


Il piano di riconversione era così concepito:

1.Produzione di un veicolo di grande diffusione popolare a costi bassi
2.Costruzione di macchinari siderurgici ed impianti industriali
3.Sviluppo dei processi di sinterizzazione

Il veicolo da trasporto sarebbe stato poi la Lambretta. L’ispirazione venne nel vedere a Roma i mezzi paracadutabili dei parà inglesi. Innocenti si convinse che un mezzo simile poteva incontrare i favori del pubblico in una Italia bisognosa di rapidi spostamenti, perciò venne in contatto, a Guidonia, con il colonnello D’Ascanio ma presto insorsero discordanze sul modello di impostazione del veicolo cosicché il D’Ascanio se ne andò alla Piaggio dove diventerà il padre della “Vespa”.

Si mise in contatto allora con un altro colonnello in forza al Centro Sperimentale di Guidonia, l’ing. Torre, che diverrà il padre della Lambretta.

Nel settore della siderurgia Ferdinando Innocenti voleva sfruttare gli studi e l’esperienza di Calmes ad Apuania sulle macchine per la produzione di tubi senza saldatura.

Nel campo dei sinterizzati si voleva realizzare boccole e bronzine per motori elettrici ed endotermici.

Questo era da ritenersi un ambizioso progetto di ristrutturazione/riconversione che presupponeva una revisione qualitativa e quantitativa delle forze impiegate.

La manodopera era così composta: 691 operai qualificati, specializzati, capisquadra; 969 manovali e operai senza qualifica; 729 donne; 146 fattorini, guardie, portinai, autisti; 252 impiegati, progettisti dirigenti, per u totale di 2767 lavoratori: 1900 a Lambrate, 500 al Guerra III, 367 al Guerra II. Un centinaio erano occupati all’esterno, alla ATA ecc. L’85% degli operai era senza qualifica.

Va notato che nel 1945 la fabbrica viene sottoposta a gestione commissariale straordinaria per ordine del governo militare alleato ma i risultati deludenti fanno revocare la gestione dopo circa 3 mesi. Si istituisce allora il I°consiglio di gestione e Innocenti riprende il pieno controllo  del complesso iniziando la smobilitazione di circa 2000 lavoratori e impegnandosi a ricostruire un organico per 2000 lavoratori nel giro di due anni.

Viene trattata anche con la Camera del Lavoro la socializzazione dell’azienda che ha come obiettivo, da parte di Innocenti di far partecipare lo Stato ala gestione dell’azienda.

Alla fine del 1945 le scarse attività (solo un centinaio di operai lavoravano per costruire carcasse di motori elettrici della Bezzi), non permettevano di sostenere le spese e quindi si provvide alla vendita delle scorte di materie prime, al recupero di 42.000.000 di Buoni del Tesoro bloccati a Roma, 3.000.000 per la vendita del pacchetto Dalmine; ma era necessario per l’azienda il recupero di 175.000.000 di crediti in gran parte dai tedeschi.

Ai primi del 1946 gli operai erano ancora 800 più 150 impiegati.

Nel 1946 viene dichiarato il grave stato di crisi della Innocenti, che si risolve negli anni successivi con l’aumento degli affari nel settore sia della meccanica pesante che delle moto.

Il 12 novembre 1946 arrivarono i primi finanziamenti per la ricostruzione e produzione (300.000.000 di lire), che doveva iniziare nel 1947.

La carenza di carbone e di energia elettrica provocò non pochi ritardi al programma che era nel frattempo alleggerito del punto 3 (esperienza sui sinterizzati) a causa della tecnologia divenuta ormai superata.

Alcune ordinazioni nel settore industriale cominciavano a vedersi già alla fine del 1946; 6 macchine speciali per la Dalmine per 200 tonnellate in totale, costruzione di laminatoi per tubi per la Jugoslavia per 3200 tonn. e 1150 tonn. di macchinari per la Polonia.

Queste fornire vennero saldate con materie prime e carbone.

La produzione scooteristica segnava ancora ritardi a causa delle forniture esterne per carenze energetiche e per la messa a punto di un prodotto sostanzialmente nuovo per l’azienda.
Il primo lotto di 25 Lambrette erano in fase di completamento mentre 2 Lambrette più 1 furgoncino erano pronti per il Salone di Parigi.

Una rete commerciale di concessionari era pronta in ben 33 province e c’erano in tasca ben 3300 prenotazioni che si pensava di soddisfare già nel marzo 1948. La fonderia funzionava a pieno ritmo per le fusioni in alluminio mentre si stava terminando l’allestimento delle attrezzature per le fusioni in ghisa. La situazione finanziaria, ancora delicata, vedeva qualche schiarita all’inizio del 1948 con l’arrivo dei pagamenti per le commesse straniere e decisamente sicura in aprile con la concessione di 100.000.000 $ all’industria italiana dalla Eximbank U.S.A.

Purtroppo però invece delle 150 Lambrette giornaliere, la produzione non superava le 10 unità a causa soprattutto dalla mancanza di organizzazione e al ritardo dei programmi oltre che dalla mancanza di risorse finanziarie.

 

Aveva inizio una riorganizzazione ad opera di Calbiani nella Divisione Motori che prevedeva subito il raggiungimento della produzione di 25/30 scooter al giorno e a breve, massimo nella primavera, le 50 unità.

La fonderia veniva utilizzata totalmente per produrre parti necessarie all’approntamento delle Lambrette non più come mentita a sviluppo autonomo come previsto da Innocenti nel suo progetto a 3 punti.

Ricostruito lo stabilimento di Apuania, Ferdinando Innocenti si assicurava, con abili manovre finanziarie e costituendo società, un posto preminente nella costruzione dei tubi.

Lo stabilimento di Lambrate veniva diretto da Lauro che, oltre a vantare conoscenze importanti negli ambienti industriali, godeva di grande stima provenendo dalla Navalmeccanica, azienda IRI.

La divisione motori rimaneva una grossa preoccupazione e, come lamentava Lauro, “la produzione di moto scooter rappresenta un’avventura che ha rischiato e rischia tuttora di mandare l’azienda in rovina; oltre ad aver assorbito tutto l’utile della meccanica pesante e’ andata ad intaccare anche le quote delle prenotazioni.”

Altre considerazioni in seno al consiglio di gestione espresse da Moro: “l’avviamento della produzione della Lambretta, per una serie di errori commessi e’ costata all’azienda un immane sacrificio” nell’ordine di 500.000.000 in più del previsto.

La produzione di Lambrette del modello M (1° tipo) raggiunge alla fine del 1948 la potenzialità di 80-85 unità giornaliere ma in realtà, ne venivano prodotte solo 70 per le difficoltà di collocazione sul mercato nazionale.

Nell’autunno si cominciò ad esportare, verso gli USA e l’Argentina, un primo lotto di 2000 macchine; contemporaneamente veniva iniziato lo studio per la costruzione di un nuovo modello (tipo B) che doveva essere prodotto nel 1949 e che doveva ovviare agli innumerevoli difetti della serie precedente. Infatti, simile di aspetto al primo, mantenendo essenzialmente lo stesso propulsore, veniva adottato un nuovo sistema di sospensione anteriore e introdotta la sospensione posteriore, cambio a mano (non più a pedale) ruote da 8″ anziché da 7″, infine colori metallizzati.

Studi alternativi per cautelarsi da possibili errori di valutazione sulle reali possibilità di collocazione degli scooters, ottennero, come risultato, l’inizio della costruzione di un piccolo ed economico “trattore del popolo” di soli 20 CV di potenza, trasformabile in autofurgoncino su brevetto nazionale gia in costruzione alla Hesemberg di Monza.

Il settore della meccanica pesante non destava preoccupazioni in quanto gli ordini garantivano lavoro per un anno e mezzo anche se veniva affermato che “in questo periodo ci siamo mangiati il 30% finanziando la produzione della Lambretta”.

L’azienda, all’inizio del 1948, si era data una struttura direttiva ed organizzativa veramente moderna ed efficiente. Accanto al presidente Ferdinando Innocenti c’era un ufficio di presidenza con a capo Fioramonti e Fumagalli, Lauro direttore generale ed amministratore delegato, direttore centrale Guani, direttore centrale amministrativo Moro.

La divisione meccanica pesante era diretta da Rey mentre la divisione motori era diretta, dal giugno 1949, da Parolari.

Al 31 ottobre 1948 erano state prodotte 9.660 unità di Lambretta A, data di cessazione della produzione del modello.

Il consuntivo fatto a febbraio del 1949 indicava una perdita d’esercizio superiore agli 800.000.000, passivo che non impensierì più di tanto Ferdinando Innocenti, perché già nei primi 3 mesi di produzione del modello 125 B il passivo si era ridotto di 200 milioni, recuperati dalle vendite fortunate di questo nuovo modello che, come abbiamo detto in precedenza, doveva eliminare i difetti del precedente modello A.

La produzione, ormai organizzata industrialmente, passava dalle 70 unita prodotte al giorno del gennaio 1949, alle 150 circa di luglio dello stesso anno e riusciva a malapena a seguire le richieste. Veicoli leggeri da trasporto con meccanica dello scooter, dal marzo 1949 venivano approntati al ritmo di 4 al giorno.

Il settore della meccanica pesante andava a gonfie vele e aveva un portafoglio ordini di almeno 2 anni, soprattutto per una commessa di fornitura con l’Austria.

Il 30 giugno 1949 il consiglio d’amministrazione risultava così composto:

Presidente: Ferdinando Innocenti, Amministratore Delegato: Lauro; Consiglieri: Luigi Innocenti (il figlio), Giussani e Pestalozzi.

La produzione di due nuovi modelli decisamente migliorati rispetto ai modelli precedenti (125 C e 125 LC carenata) iniziò il gennaio 1950 con un programma di produzione di 60.000 scooters, il doppio rispetto al 1949.

L’allargamento della produzione comportò la costruzione di un nuovo impianto di verniciatura e l’ammodernamento delle attrezzature produttive soprattutto per la lavorazione degli ingranaggi e la pressofusione delle parti in alluminio.

La produzione iniziò con anticipo rispetto all’approntamento definitivo della linea di produzione, in quanto il magazzino era rimasto vuoto del modello precedente, ma già a maggio venivano prodotti 5.500 unità mensili, a luglio si raggiungevano le 260 unità giornaliere composte da 160 C e 100 LC equivalenti a 6200 al mese. La produzione nel 1951 passò da 6200 scooters a 7000 mensili. Le vendite, nel 1951, superarono decisamente anche le più rosee previsioni per cui, per il 1952, fu deciso un ulteriore aumento portando la produzione mensile da 7000 a 8000 unità. Nel dicembre 1951 vennero messi in produzione il nuovo modello D e LD il primo di tipo economico, il secondo carenato, di forma più elegante e pulita.

Intanto si era concesso alla NSU (1950) la licenza di costruzione della Lambretta in Germania; anche in Francia si conseguì un accordo analogo con la Fenwick con produzione annua iniziale di 13.000 scooters; l’Innocenti possedeva la maggioranza del capitale sociale dell’azienda francese.

Con il cambio della gamma dal modello C al modello D fu raggiunto e superato il numero di 8.000 scooters al mese; nel 1952 si produssero un totale di 96.000 veicoli di cui 16.000 esportati.

Una produzione cosi elevata trovava difficoltà a collocarsi sul solo territorio nazionale mentre all’estero si opponeva resistenza alla penetrazione, così si decise di approntare un modello più economico, modello E, con una produzione di 70/80.000 unità e 40/50.000 mod. LD, questo nel 1953, per mantenere costante il fatturato.

L’andamento della domanda non raggiunse però i livelli desiderati e programmati anche se registrò un incremento dell’11% rispetto al 1952. Il motofurgone (chiamato Lambro) venne prodotto nel 1952 in 1063 unità, nel 1953 in 4780 unità e le esportazioni rappresentarono pur sempre il 25% degli scooters prodotti.

Alla fine del 1954 la stagnazione del mercato lascia molte moto invendute nei piazzali della Innocenti, provocando una riduzione degli orari di lavoro. Successivamente si prospetta la necessità di rinnovare la fonderia che è adibita esclusivamente alla fusione dei cilindri in ghisa per i motori della Lambretta. Gli operai eccedenti sono fatti assumere da altre ditte, girati in altri reparti ed in alcuni casi licenziati.

Nel 1955 l’Innocenti portò a termine uno dei più grandi contratti che gli fossero mai capitati. Infatti la costruzione di uno stabilimento elettrosiderurgico a ciclo integrale in Venezuela, sulla riva dell’Orinoco, rappresentava una commessa colossale, pari a 350 milioni di dollari USA. Alla gara si presentavano insieme, in joint-venture Innocenti e Fiat. I lavori cominciarono all’inizio del 1956.

Ben presto la Fiat ruppe la joint-venture e così l’Innocenti poté assicurarsi un introito di 40 miliardi per la società. Il lavoro venne completato anche se la Giunta Democratica, dopo aver estromesso il dittatore Jmenez, stabilì che il costo da pagare per lo stato era eccessivo e quindi non sarebbe stato saldato; in realtà il successivo governo si presentò su posizioni più morbide rispettando gli accordi conclusi.

La produzione scooteristica nel 1955 era ad un buon livello anche se non raggiunse quelli del 1953. Anche il settore della meccanica pesante andava a gonfie vele.

Venne lanciato, agli inizi dell’anno, un ciclomotore di 48 cc. a ruote alte e a 2 velocità (il Lambrettino 48), con una produzione di 6.000 unità e 22.000 unità nel 1956, con un aumento globale della produzione del 20% (scooter + ciclomotore).

Gli anni tra il 1958 e il 1963 rappresentarono un periodo di grande crescita industriale italiana.

Nel 1961 si superò del 97% i valori del 1953.

Due modelli di Lambretta dei primi anni ‘50

La Innocenti si sviluppa a un ritmo velocissimo: la produzione di motoveicoli fatta uguale a 100 nel 1957 sale a 103,5 nel 1958, a 120 nel 1959 e a 148 nel 1960.

Nel settore della meccanica pesante vennero costruite, nel 1950, 2800 tonnellate di macchinari, 21.550 nel 1960 e gli utili alla fine del 1960 erano aumentati del 59% rispetto al 1950; il capitale sociale del 2000%; notevole incremento e’ stato dato dall’”affare” venezuelano.

La Innocenti dal dopoguerra non aveva smesso di produrre nemmeno macchinari di meccanica pesante: Le presse per lo stampaggio dei metalli della casa di Lambrate avevano raggiunto in breve tempo una buona fama internazionale e la divisione presse dell’Innocenti era diventata ben presto fornitrice delle più note Case automobilistiche sia nazionali (Alfa Romeo, Fiat e Lancia) che internazionali (Ford e Volkswagen).

Pressa per carrozzeria di fabbricazione Innocenti  e lo stabilimento di Lambrate

VIII. LA SVOLTA AUTOMOBILISTICA e GLI ANNI ‘60


Alla fine degli anni ’50 Luigi Innocenti, figlio di Ferdinando e vicepresidente dal 1958, uomo vissuto in realtà sempre all’ombra della personalità paterna, riuscì ad imporre (fu l’unica volta) il sogno sempre cullato fin dall’infanzia: la costruzione di una automobile.

Questa svolta si rendeva necessaria per impiegare le ingenti risorse ottenute dagli anni precedenti.
Già nel 1957 all’ing. Torre era stato affidato il progetto di una piccola vettura, ma in seguito Torre venne tolto dal progetto da Parolari (pupillo di Lauro) che voleva essere l’unico responsabile del settore motori.

Nel 1957/1958 Torre studiò un prototipo di autovettura utilitaria costruibile totalmente dalla Innocenti, ma il progetto venne nuovamente accantonato agli inizi del 1959 in quanto si presero i contatti che si erano instaurati con la Gogomobil Iseria per la costruzione di una vetturetta di 400 cm3.

Innocenti inoltre non voleva urtare Fiat, cliente alla quale la Innocenti forniva le presse fabbricate dal settore meccanica pesante, nel settore della produzione automobilistica.

Nel 1959 si presero contatti con BMC di Birmingham per la realizzazione di una berlina dell’Austin di 900 cm3: la A40.

L’accordo stipulato prevedeva il montaggio, il sotto assemblaggio, la verniciatura dei pezzi forniti dalla BMC.

Un accordo molto lacunoso e sfavorevole per la Innocenti, di durata settennale. In poco più di un anno venne approntata la linea della A40 e alla fine del 1960 si iniziò la produzione con circa 100 vetture al giorno. La produzione era realizzata con metodi di assemblaggio antiquati, decisamente più vetusti dei sistemi introdotti alla Fiat (la linea di trazione della catena di montaggio delle A40 per esempio era ancora a pavimento mentre quella della Fiat 600 era avvenieristicamente moderna potendo vantare il trasporto delle scocche agganciato alle rotaie a soffitto). Nel 1963 alla Innocenti si incomincia a pensare a un ambizioso progetto automobilistico. Un coupè motorizzato Ferrari e carrozzato da Bertone. Il progetto però rimarrà solo il sogno dell’Imprenditore perché dopo i primi prototipi l’idea venne accantonata. Nel 1964 tuttavia le ripercussioni del ristagno economico e della stretta creditizia si hanno pure alla Innocenti, soprattutto nel settore Lambretta, aggravate da una crisi strutturale della stessa produzione motociclistica nazionale. Anche il settore dell’automobile è colpito: la Innocenti infatti produce veicoli di cilindrata medio-alta e con caratteristiche tecniche che selezionano gli acquirenti; a questo bisogna aggiungere i precedenti accordi con la BMC che non permettono l’esportazione. Negli anni ’65 e ’66 la netta ripresa è dovuta alla fortunata produzione della Mini.

 

La A40

La A40 era una vettura sostanzialmente utilitaria fabbricata nella versione Berlina e Combinata. Era sostanzialmente la Austin A40 Farina inglese modificata in qualche dettaglio e assemblata negli stabilimenti di Lambrate. I lamierati particolari della versione Innocenti della A40 (cofani con diversi portatarga quadrati e vari dettagli) venivano fabbricati direttamente all’interno della Innocenti mentre l’intera parte meccanica e alcune parti di carrozzeria venivano solo assemblate e verniciate a Milano, in quanto importate direttamente dalla Gran Bretagna.  La A40 combinata montava diversi dettagli di produzione Innocenti in quanto la carrozzeria Giardinetta era stata modificata in maniera più pesante di quanto non fosse stato fatto per la berlina rispetto alle cugine inglesi. Le motorizzazioni di 950 cm3 della prima serie e di 1100 cm3 della seconda serie (A40S) posizionavano la A40 nel segmento delle auto medio-piccole (ricordiamo che a quel tempo l’utilitaria per eccellenza, la Fiat 600 era mossa da un motore di 633 cm3). La A40 rimane in produzione dal 1960 al 1965.

  Innocenti – Austin A40 Combinata

 

Nel 1961/1962 venne impiantato anche un reparto di stampaggio per la produzione di pezzi necessari all’assemblaggio della A40, dello spider e dello Spider carrozzato Ghia con la stessa meccanica della A40 e di concezione simile alla Austin Haley Sprite di cui riprendeva grossolanamente le forme.

 

La 950 Spider (S) e la 1100 Coupè

Nel 1961 entrò in produzione al fianco della A40 una piccola spider che si avvaleva degli organi meccanici della A40 stessa. La carrozzeria, filante e innovativa, disegnata dal noto carrozziere Ghia , riprendeva e reinterpretava l’idea della piccola spider inglese Austin Healey Sprite. Grazie alle nuove linee di stampaggio delle carrozzerie a Lambrate si riuscì a mantenere l’intera componente meccanica inglese della Sprite e la motorizzazione della A40, pur facendo indossare alla piccola Innocenti un vestito firmato totalmente nuovo. La piccola Innocenti venne accolta col giusto calore, anche se il motore di soli 950 cm3 non sempre appagava i desideri sportivi dei clienti; inoltre la piccola Spider Innocenti doveva subire la concorrenza della Fiat 850 Sport, diretta rivale per segmento di mercato e vera best seller delle piccole sportive di quegli anni. Vennero costruite anche delle versioni chiuse della Spider Innocenti – Ghia e con l’entrata in commercio della A40S anche sulla Spider e sulla Coupè venne adottata la nuova motorizzazione di 1.100 cm3. La produzione terminò nel 1968.

Innocenti 950 Spider in una immagine pubblicitaria dell’epoca.

La produzione complessiva delle auto ammontò a 20.900 unità nel 1962 e si incrementò nel 1963 quando venne messa in produzione la IM3 nelle versioni normale e super sicché alla fine del 1963 la produzione toccava le 30.600 unità.

 

La IM3

La Mini

Fino al 1965 il nome della Innocenti, ai più, era ancora legato solamente a quel fenomeno di costume che negli anni del Miracolo Economico e ai bagliori della motorizzazione di massa (quella con le due ruote) che si chiamava Lambretta. Alla fine del 1965 a Lambrate divenne operativa una nuova linea di montaggio: quella della Mini.

La celebre vetturetta della Austin Morris, progettata alla fine degli anni ‘50 da Sir Alec Issigonis usciva dalle catene di montaggio della Austin Morris già dal 1961. In Italia era importata dalla British Motor Corporation ma il prezzo di listino all’automobilista Italiano era salato. Colpa dei costi di trasporto e della struttura protezionistica del mercato automobilistico italiano di quegli anni.

Per aggirare il problema dell’importazione e iniziare a vendere un prodotto così riuscito in quantità adeguata anche sul mercato italiano la BMC decide di affidare alla Innocenti l’assemblaggio anche della Mini.

Naturalmente il consiglio di amministrazione della Innocenti (con ancora a capo Luigi Innocenti) accettano di buon grado le proposte inglesi e iniziano a modificare il progetto originale della Mini in qualche dettaglio, così da renderlo più gradevole al pubblico Italiano. La Mini, già nel suo progetto originale, si proponeva come vettura innovativa. Tra le prime utilitarie a credere nella formula “tutt’avanti” con motore trazione e cambio all’anteriore, si proponeva come una vettura di soli tre metri di lunghezza, ma con l’80% dello spazio totale dedicato ai passeggeri, capace di trasportare agevolmente 4 persone, con motorizzazioni abbastanza scattanti che rendevano la guida particolarmente piacevole. Gli ingegneri della Innocenti prendono come base per la versione Italiana la versione al top della gamma Austin (la Cooper) e modificano piccole cose, che però fanno la differenza con il modello inglese: i portatarga diventano quadrati (fatti apposta sulle misure delle targhe Italiane di quel periodo), si aggiungono gli indicatori di direzione laterali, si cambiano leggermente gli allestimenti interni e viene scelta una gamma di colori vivace. Si adottano inoltre le sospensioni Hydrolastic simili a quelle della IM3.

Piccola Grande Mini: l’80% dello spazio è dedicato ai passeggeri!

La Linea di montaggio della Mini MKI a Lambrate(1968)

Il mito della Mini oltretutto è già presente nella mente giovani che seguono le competizioni sportive dove le versioni della Mini elaborate da John Cooper iniziano a collezionare vittorie. La Mini si presenta poi come l’utilitaria snob, un po’trasgressiva e con una nota di sportività.

Con queste premesse sfondare sul mercato italiano è piuttosto facile.

La mini adotta come prima motorizzazione un 850 cm3 sempre di produzione BMC e si posiziona giustamente nella fascia di prezzo della Fiat 850.

Col tempo la Mini è sempre rivista e affinata. Escono anche col marchio Innocenti le mini in versione Cooper di connotazione sportiva, e anche la versione “Made in Italy” della Mini inizia a collezionare successi sportivi. Viene assemblata in Italia anche la versione T (traveller) della Mini ossia la trasgressiva giardinetta, sia con finiture in legno che metallica. La Mini si modifica costantemente per non perdere il treno del successo che la sta premiando. Le Cooper presto adottano il motore delle Cooper inglesi di 998 cm3, poi sostituito addirittura dal 1275 erogante 71 cv. delle 1275GT inglesi che permette alla Cooper prestazioni di tutto rispetto. Anche le sospensioni vengono modificate e diventano a coni in gomma. Gli uomini del marketing caratterizzano la Cooper con accessori che ne caratterizzano particolarmente la vena sportiva. Le versioni “tranquille” quali la 1000 e la 1001 vengono invece progressivamente affinate cercando di evidenziare il concetto dell’eleganza. Vengono prodotte anche versioni col cambio automatico denominate MiniMatic.

La concorrenza italiana della Mini è rappresentata dalla Autobianchi A112, che a lanciata nel 1969 aveva raggiunto molti consensi ma non dava grosse preoccupazioni alla Innocenti. Nonostante la concorrenza infatti la Mini tra la fine degli anni ’60 e l’inizio degli anni ’70 continuava ad essere venduta al ritmo di 60.000 esemplari l’anno!

Nel 1973 la Innocenti (ormai controllata dalla BLMC e chiamata Leyland Innocenti) inizia anche ad esportare. Il prodotto che una volta era destinato solo al mercato domestico viene venduto su diversi mercati Europei e anche qualche esemplare approda negli U.S.A. Un buon successo per una macchina di 3 metri di lunghezza e 1000 cm3 sotto al cofano!

Oltretutto le campagne pubblicitarie della Innocenti col fortunato slogan “Non desiderare la Mini d’altri” diventano un simpatico tormentone sulle riviste. La Innocenti anche da questo punto di vista fu sempre molto attenta e dinamica.

La Mini, sempre leggermente ristilizzata e affinata rimane in produzione col marchio Innocenti fino al 1975.


Capriccio d’Imprenditore:

La Innocenti Mini Mare della foto sopra, esemplare unico ad uso personale della famiglia Innocenti, con cofano posteriore, calandra e sedili in Vimini e open air, per le tenute al mare degli Imprenditori.


Alcune pubblicità del 1971

IX. L’INNOCENTI : VICENDE DEGLI ANNI ‘60


Il cambio alla presidenza della società da Ferdinando a Luigi Innocenti avviene in un periodo particolare della storia politica, sociale ed economica di questo paese Ferdinando muore nel 1966 e Luigi Innocenti diventa il Presidente dell’azienda.

 

Il Sindacato

Va ricordato che l’Innocenti, fin dal suo nascere, è sempre stata un’azienda fortemente politicizzata in cui il sindacato era in grado di mobilitare in poche ore la massa operaia. In quei tempi ci si batteva per ottenere condizioni di lavoro più umane e vantaggi reali; molte volte sventolando la bandiera dell’uguaglianza spesso le semplici e sacrosante richieste venivano trasformate in lotte di classe. Queste agitazioni, purtroppo molto spesso, credendo di raggiungere l’obiettivo, usavano come mezzo quello di danneggiare la produzione e di sottrarre di conseguenza risorse agli investimenti e alla ricerca. Verso la fine degli anni ’60, con le manifestazioni dell’”Autunno caldo” non passava settimana senza che l’azienda dovesse subire scioperi e cedere alle richieste sindacali che talvolta assumevano pero l’aspetto di ricatti. Ormai la situazione sindacale condizionava anche le scelte dell’azienda.

 

 

Lo scooter

Gran parte dei tradizionali utilizzatori dello scooter, visto come veicolo utilitario, si erano orientati all’acquisto di automobili di piccola cilindrata ; la Fiat 500, nel 1967, aveva raggiunto un grandissimo grado di affidabilità e di comfort (relativamente alla sua classe) e veniva posta in vendita al prezzo record di Lit. 475.000 mentre la Innocenti Lambretta SX 200 ne costava ben 219.000! La popolare vetturetta torinese era conveniente anche nei consumi, non molto distanti da quelli della Lambretta.


Lambretta 200 SX e un immagine pubblicitaria

 

La richiesta di scooters, in lento ma inesorabile calo, non era sufficiente a sostenere una produzione così articolata e a sviluppare nuovi progetti. La produzione totale di veicoli (scooters, ciclomotori e furgoni) da 144.000 unità annue nel 1963 è gradualmente scesa a 107.105 nel 1966, a 84.885 nel 1967, a 82.121 nel 1968 e a 62.209 nel 1969.

 

L’Azienda

Venendo a mancare la figura carismatica del fondatore, che rinunciava a mantenere al proprio posto i suoi più stretti collaboratori, questi, anziché operare sinergicamente, cercarono di egemonizzare la gestione dell’azienda. Con ‘appoggio del neo presidente Luigi, questi personaggi di grande capacità manageriale e di forte carattere, non sentendo lo scooter una propria creatura, come lo era il “vecchio pioniere”, non cercarono di sviluppare la progettazione nella direzione che i tempi richiedevano e cioè l’industrializzazione di un progetto ormai diventato troppo costoso. Alla Piaggio, che pure soffriva della stessa situazione di mercato, robotizzando le linee di montaggio grazie ad un progetto che già in origine risultava facilmente adattabile alla tecnologia automobilistica, riusciva, anche con il massiccio intervento finanziario della Fiat, a superare questo periodo molto difficile per il settore


Gradualmente, all’ interno, chi si sentiva troppo legato alla leggendaria Lambretta e con nostalgia ne riproponeva lo sviluppo, risultava perdente rispetto a chi vedeva nell’auto la sola via per il rilancio dell’azienda. Storicamente non esistono casi di aziende che siano passate con fortuna dal settore motociclistico alle quattro ruote. Alcune come la Triumph, la BMW e la DKW, pensarono alle automobili già all’inizio quindi svilupparono la propria tecnologia e ricerca parallelamente.

Nel 1967, ci si affida a Nuccio Bertone per rinnovare la linea della Lambretta. La produzione si concretizza già nel gennaio 1968 con il modello DL nelle cilindrate 125-150 200, inoltre, con base meccanica derivata dallo J 50, viene messo in produzione un nuovo ciclomotore il LUI di 50 e 75 cc con la linea totalmente originale, sempre dello stesso stilista torinese, che uscirà dalle linee di montaggio nel marzo del 1968. Malgrado quest’ultimo tentativo di modernizzazione della linea estetica della Lambretta, che però manteneva sostanzialmente inalterata la parte meccanica, sino dal 1968 era chiaro alla Innocenti che la sospensione della produzione degli scooters sarebbe stata solo una questione di tempo.


La IM3 e il LUI nell’immagine promozionale

 

Nel 1971 Luigi Innocenti che, per ragioni di salute, non poteva essere presente in azienda come la difficile situazione del momento richiedeva, abbandonava il campo. L’ultimo modello della Lambretta DL finiva di essere prodotto nell’aprile dello stesso anno, il J 50 il mese successivo ; i motofurgoni nelle diverse versioni invece vennero prodotti fino a dicembre in un discreto quantitativo. Il totale dei veicoli prodotti nel 1971 risultarono essere 11.222 di cui 3.400 DL, 2.153 J50 nella versione De Luxe e Special e 5.669 motofurgoni dei quali gli ultimi 72 completati nella prima decade di gennaio del 1972.

Dal 1969 inoltre Bertone e Michelotti stavano studiando modelli per la prima autovettura totalmente prodotta dalla Innocenti. Il modello 750, con un motore nuovo e altamente innovativo.

Nel 1971 il settore della meccanica pesante è ceduto alla Finsider (gruppo IRI) che, fondendo la Innocenti meccanica pesante e la Santeustachio di Brescia, costruirà un forte complesso per la produzione di macchine utensili pesanti e impianti per la siderurgia. Tuttora a Lambrate sorge la “INNSE presse” ancora oggi azienda satellite del Manzoni Group S.p.A.

Per il settore autoveicoli Luigi Innocenti stipula, nel 1971, un accordo con le organizzazioni sindacali impegnandosi in un programma che garantisca il settore stesso in futuro: sono previsti investimenti pari a circa 10 miliardi di lire nel giro di due anni, con cui razionalizzare e sviluppare gli impianti.

Nel 1972 anche le linee della Lambretta vennero vendute alla SIL Indiana, dove la Lambretta, col nome di Grand Prix e con modifiche marginali, fu prodotta per altri 20 anni. La cessione delle linee della Lambretta causa un ingente spostamento di manodopera dal settore motociclistico a quello automobilistico e causa gravi conseguenze anche alla situazione dell’Indotto che per anni aveva fornito componentistica per lo scooter Innocenti.

X. LA GESTIONE BRITISH LEYLAND


Se la produzione degli scooter era condizionata dalle contrazioni del mercato, la produzione automobilistica procedeva regolarmente. L’immagine della Innocenti legata alla Mini era abbastanza consolidata e anche la IM3 si vendeva discretamente.

La Innocenti andava nel complesso bene, le auto si vendevano, e la vendita delle linee di produzione della Lambretta agli Indiani aveva creato un po’di liquidità.

Luigi Innocenti aveva nel frattempo ceduto il pacchetto di controllo della Innocenti alle British Leyland, nuovo nome della British Motor Corporation, dopo che le trattative con la Alfa Romeo per un eventuale passaggio di proprietà della Innocenti erano fallite. La Leyland, azienda a gestione statale Inglese, aveva quindi rilevato il pacchetto di maggioranza della Innocenti e costituito la Leyland Innocenti.

Accantonata del tutto la produzione motociclistica al vertice della Innocenti, a raccogliere lo storico, virtuale, testimone del fondatore e del figlio Luigi arrivò Geoffry Robinson. Financial Controller della British Leyland Robinson era stato inviato dalla casa madre a Milano per testare la situazione finanziaria della Innocenti. Impressionato favorevolmente da quello che vide a Milano chiese al General Management della Leyland di rimanere a Milano.

Risanata la situazione finanziaria della Innocenti, in un clima aziendale successivo e migliore di quello dell’autunno caldo, Robinson diede nuovo impulso alla Innocenti. Promosse le attività di ricerca e sviluppo che avevano già preso il via prima della morte di Ferdinando ed erano state accantonate, e inoltre pensò all’assemblaggio in Italia di una vettura media che potesse sostituire la IM3.

Con la gestione Robinson si iniziò a costruire su licenza alla Innocenti la Regent, ossia la versione Italiana della Austin Leyland Allegro.

Le attività di ricerca e sviluppo della vecchia Innocenti erano volte allo studio di una piccola auto totalmente prodotta dalla Innocenti, con un motore autoprodotto di 750 cm3. Robinson, intuendo che questa ambizione sarebbe stata troppo costosa per le finanze della Innocenti, ma favorevolmente impressionato dai modelli di stile che Bertone aveva realizzato per la 750 decise di utilizzare la carrozzeria di Bertone per vestire la nuova versione della Mini, mantenendo praticamente inalterata la meccanica. E questa fu la genesi delle Mini 90 e Mini 120. Sia la nuova Mini che la Regent entreranno in produzione nel 1974, al fianco della vecchia Mini.

Il periodo non era propizio per il lancio di nuove autovetture. La Guerra del Kippur, la crisi petrolifera col suo corollario di conseguenze come il crollo del sistema monetario di Bretton Woods e il periodo di austerity e di crisi petrolifere aveva fatto dubitare il mondo sul futuro della fonte energetica “Petrolio”… e così anche le vendite di automobili ne avevano risentito. Inoltre la Leyland scelse di non esportare la nuova Mini 90/120 forse perché stava sviluppando la Metro alla quale la Mini italiana sui mercati esteri e in primis su quello Inglese, avrebbe dato spietata concorrenza.

La Mini 90/120 fu accolta molto positivamente ma la Regent fu un buco nell’acqua. Evidentemente non sempre ciò che funzionava sul mercato Inglese poteva funzionare anche sul mercato Italiano.

 

La Regent

La Regent assemblata dalla Innocenti era la versione Italiana della Austin Leyland Allegro britannica. La Allegro riscuoteva un buon successo in Gran Bretagna ma in Italia non riuscì a sfondare. Le furono fatali la linea, forse in contrasto col design di linee tese e pulite degli anni ’70. Addirittura venne adottato un volante quadrato per la Regent (come già era stato per la Allegro) ma forse anche questo osare troppo non fu capito dal pubblico attento più alla sostanza che alla forma. Le motorizzazioni erano il 1275 depotenziato adottato anche dalla Mini Cooper e un 1500. Le prestazioni solo discrete e un prezzo di acquisto abbastanza alto ne decretarono il flop commerciale. Fu prodotta solo dal 1974 al 1975.


La Regent

La Mini 90-120 (Bertone)

La Mini 90-120 del 1974 era il frutto della collaborazione tra Innocenti e il famoso carrozziere Bertone, padre di alcune delle più belle auto degli ultimi anni. La storia della creatura di Bertone era iniziata nel 1969 quando Luigi Innocenti aveva commissionato a Bertone e a Michelotti lo studio di una nuova piccola vettura che potesse essere costruita interamente dalla Innocenti su cui adottare un propulsore di 750 cm3 anch’esso fabbricato a Lambrate. La vendita della Innocenti alla Leyland aveva fatto arrestare il progetto. Ciononostante mr. Robinson era stato piacevolmente sorpreso dal nuovo modello di stile di Bertone a aveva deciso di iniziare la produzione di una vettura con la meccanica e il pianale della Mini ma con la nuova moderna carrozzeria. Dopo 13 anni alla Innocenti pensavano che la Mini, pur continuando a riscuotere un buon successo, avesse bisogno di qualcosa per rinnovarsi. Le linee della piccola berlina con portellone di Bertone, con linee tese ed altamente innovative erano molto piacevoli, molto “anni 70’”. Gli interni accuratamente rifiniti, la dotazione di accessori generosa, le prestazioni molto soddisfacenti e i consumi relativamente contenuti fecero accogliere la nuova Mini con entusiasmo dal pubblico al salone di Torino del 1974. La versione 90 montava il motore BLMC 998 da 50 cv. della prima serie della Cooper e la 120 montava il 1275 della Cooper ultima serie erogante 65 cv. La vettura era agile e scattante e il nuovo design poteva piacere o meno, ma ai più piacque. La Mini 90-120 venne prodotta dalla Leyland Innocenti fino al ’75, e la sua produzione riprese già alla fine del ’75 con la nuova gestione post Leyland. La decisione della Leyland di mettere in produzione la nuova Mini 90-120 al fianco della vecchia causò però un problema: la vecchia Mini rimaneva a lungo invenduta sui piazzali dei concessionari. Questo fece decidere alla Leyland Innocenti di lanciare la nuova Mini 90-120 a un prezzo più alto del normale (sopra il livello di quello della concorrente diretta la Autobianchi A112) per scremare gli acquirenti che avrebbero preferito ritirare una vecchia Mini a un prezzo più favorevole. Inoltre la Leyland decise erroneamente di non esportare il nuovo modello di Mini che pure veniva richiesto ed esportato parallelamente in Europa.


La Mini 90-120 di Bertone

XI. IL CROLLO DELLA GESTIONE LEYLAND


La nuova gestione Leyland Innocenti, con un organico di 4000 dipendenti circa, non sembra raggiungere risultati tangibili: durante i primi due anni la produzione si mantenne su un livello discreto, ma vengono compiuti errori revisionali che portano, tra l’altro, all’assunzione di personale, che si rileva eccedente quando la crisi petrolifera causerà il crollo del mercato.

L’azienda alla fine del 1974 proclama lo stato di crisi e richiede la riduzione dell’organico (circa 1600 lavoratori) e l’aumento della produttività, assicurando che la soluzione garantirà la produzione per circa due anni; le organizzazioni sindacali tuttavia respingono la richiesta motivando la decisione con la necessità di difendere l’occupazione e di impedire che altre aziende, con il pretesto della ristrutturazione, impongano ulteriori licenziamenti.

La decisione della Leyland di abbandonare l’attività è rafforzata, oltre che da difficoltà di mercato (dovute al momento congiunturale), dallo stato di arretratezza degli impianti e della tecnologia della fabbrica, ma in particolare dal progetto di ristrutturazione presente nell’intero gruppo Leyland. Nel novembre del 1975, dopo lunghe trattative senza risultati con il Governo, il consiglio di amministrazione della Leyland Innocenti decide la liquidazione dell’azienda.

Gli operai, appoggiati dalle organizzazioni sindacali, proclamano il presidio permanente di fabbrica, che spiegano con il timore di una probabile, imminente, chiusura della stessa.

Viene richiesta al governo una proposta per il rilancio dell’Azienda che preveda:

un progetto di riconversione della produzione coerente con gli obiettivi di una seria programmazione nel settore del trasporto pubblico;

la salvaguardia dell’unità produttiva;

la salvaguardia dell’occupazione.

Le soluzioni del governo sono:

passaggio dello stabilimento di Lambrate ad un gruppo giapponese per la produzione di vetture di media cilindrata;

inserimento della Innocenti nel gruppo Fiat per la produzione di veicoli commerciali ad uso polivalente.

La prima soluzione viene messa da parte mentre le organizzazioni sindacali si riservano di esaminare con attenzione il progetto Fiat, che prevede una attuazione entro 3 anni con interventi di denaro pubblico per circa 240 miliardi e una diminuzione di organico particolarmente nell’aria impiegatizia.

La discussione nel frattempo si trasferisce dal Ministero del Lavoro a quello dell’Industria dove viene avanzato e si concretizza il progetto dell’industriale italo-argentino De Tomaso (proprietario tra l’altro della De Tomaso(produttore di automobili di alto rango) e della Benelli (storico produttore di motociclette)) che prevede:

rilevazione di tutto il personale proveniente dalla Leyland Innocenti che è stato assunto precedentemente dalla società IPO-GEPI

ripresa del lavoro entro 4 mesi da parte di almeno 2500 – 2600 dipendenti per la produzione di auto modello Mini 90-120 in quantità di almeno 40.000 autovetture l’anno

messa in Cassa Integrazione dei restanti lavoratori

inizio della produzione di motociclette da 350 e 500 cm3 a partire dal II anno dalla sigla dell’accordo con il reimpiego dei lavoratori fino a raggiungere le 3600 unità

completamento del piano, con previsione di produzione di veicoli di uso polivalente a piccola cilindrata per il raggiungimento di una occupazione di circa 4000 dipendenti

stanziamento di mezzi finanziari da parte dello Stato per l’attuazione del piano di ristrutturazione;

organizzazione di corsi di riqualificazione del personale posto in cassa integrazione con il finanziamento del Ministero del Lavoro e della Regione Lombardia.

Il 18 marzo 1976 viene firmato l’accordo (*si allega parte del contratto*) con il quale la Innocenti passa di proprietà a De Tomaso. Il contratto prevede anche il rinnovamento di parti marginali dello stabilimento di Lambrate.

XII. LA GESTIONE DE TOMASO

Negli stessi anni qualcosa di simile all’acquisizione della Innocenti riuscì a De Tomaso confronti di un’altra grande industria automobilistica italiana, carica di storia e di successi: la Maserati, acquistata da De Tomaso direttamente dalla finanziaria di Stato. Successivamente nel portafoglio di De Tomaso arriverà anche la Guzzi.

La gestione De Tomaso porta alla Innocenti la nuova ragione sociale di Nuova Innocenti.

Anche per quanto riguarda il marchio della Innocenti, De Tomaso pensa di commissionare lo studio di un nuovo logo. Lo stemma della Innocenti era sempre stato quello di una i scritta in corsivo. Con la gestione De Tomaso l’idea rimane ma la i viene riproposta con le stesse linee tese della nuova mini e anche il logo “Mini” viene riutilizzato alla stessa maniera.

Durante la gestione De Tomaso venne ripresa subitaneamente la produzione della Mini 90/120. Per un primo momento e fino al 1983 la Innocenti produce e commercializza la Mini 90/120 ancora con i motori inglesi con i quali la Mini 90-120 era nata. La Mini 90-120 della gestione De Tomaso differisce solo per alcuni dettagli da quella della gestione Leyland. La vettura si vende discretamente, ma rimane l’unico modello venduto dalla Innocenti che dopo il fallimento della Regent aveva deciso di non riproporre un’auto media.

La Mini De Tomaso

 Nel 1977 De Tomaso pensa a una versione sportiva della Mini di Bertone che va a colmare il vuoto lasciato nel mercato dall’uscita di scena alla fine del 1975 della Leyland Innocenti Mini Cooper Export. Nasce così la Mini De Tomaso (il nome ricorda sia la gestione De Tomaso che la sportività legata al marchio) che monta il brillante motore 1275 della vecchia Cooper ereditato poi dalla Mini 120 ed è caratterizzata da un allestimento sportiveggiante.


La Mini De Tomaso 1.3

Durante la gestione di De Tomaso come si è detto la Innocenti produce e commercializza solo un modello di auto: La Mini disegnata da Bertone ereditata dalla gestione British Leyland, nelle tre versioni 90 (denominata successivamente 90N II e Mille), 120 e De Tomaso. Lo stabilimento di Lambrate non rimane però sottoutilizzato a lungo: come prevedono i piani di ristrutturazione, col passare del tempo buona parte del personale della ex Leyland Innocenti viene reintegrato. Nello stabilimento di Lambrate inizia la produzione di motori per le fabbriche di motociclette del Gruppo De Tomaso. Dopo l’acquisizione della Maserati da parte di De Tomaso allo stabilimento Innocenti di Milano si impianta anche la linea di produzione della nuova auto del Tridente: la Biturbo. I primi esemplari della nuova Maserati escono dalle linee di Lambrate nel 1981.

Il 10 luglio 1981 De Tomaso riesce, svincolato dall’accordo con la British Leyland per la fornitura dei motori delle Mini, ad accordarsi con la giapponese Daihatsu per la fornitura di gruppi motore e cambio per le Mini prodotte dalla Innocenti.

La scelta cade sul motore a 3 cilindri che equipaggia la Daihatsu Charade che viene montato sulla Mini italiana a partire dal 1982. Nel 1982 dunque escono di produzione le Mini 90-120 e De Tomaso e vengono immesse sul mercato le nuove “MiniTre” e Mini “Turbo De Tomaso”.

La MiniTre

La Innocenti MiniTre del 1982 montava un motore Daihatsu da 993 cm3 erogante 55 cv. La scelta della Innocenti al lancio della MiniTre era stata quella di puntare sulle doti della nuova motorizzazione. La carrozzeria della MiniTre infatti divergeva infatti solo in alcuni dettagli (fanaleria, paraurti avvolgenti, nuovo cruscotto e diverse piccole migliorie) da quella della Mini di Bertone che era già in produzione dal 1974. Le doti del nuovo motore giapponese erano i bassi consumi e la potenza erogata superiore alla vecchia versione col motore inglese. Anche le sospensioni, modificate dovevano consentire, a detta della Innocenti un maggior confort (la versione del’74 era stata un po’criticata per la sua rigidezza, che d’altra parte garantiva però un ottima tenuta di strada), grazie allo schema convenzionale Mc-Pherson. Bisogna notare che questa MiniTre fu la prima auto ad essere prodotta da una casa italiana con un motore a tre cilindri. La Innocenti aveva puntato molto sulle caratteristiche del nuovo motore ma in un primo momento gli acquirenti si trovarono spiazzati, rimpiangendo forse a causa di qualche pregiudizio l’unità propulsiva inglese. Dal 1983 però le vendite riprendono quota, e la versione a tre cilindri, guardata dal mercato che aveva sperimentato la sua affidabilità con meno diffidenza, inizia a vendere discretamente.

  

   La Nuova MiniTre e la Due Cilindri 650

Con la MiniTre alla Innocenti si riprende anche l’idea della MiniMatic. Si assemblano cioè vetture con un cambio automatico a due rapporti che fanno della piccola Mini la citycar ideale. Per i più attenti al risparmio la Daihatsu fornisce anche un piccolo propulsore Diesel sotto ai 1000 cm3 che anch’esso equipaggia la nuova MiniTre D consentendo prestazioni dignitose e consumi particolarmente contenuti. Frenano un po’il successo della MiniTre oltre il motore “di nuova concezione” che non è subito apprezzato dal mercato, anche la linea che dal restyling risulta ringiovanita, ma un po’meno pulita e piacevole dell’originale. Per la politica di prezzi attuata, la nuova MiniTre si colloca nella fascia utilitaria. Se la Mini 90 e la Mini 120, come prima di loro le Mini fabbricate su licenza della BMC, si erano ritagliate un posto da reginette del segmento nella fascia delle utilitarie un po’snob e trasgressive, la MiniTre aveva forse puntato un po’troppo sull’economia. Il prezzo della MiniTre è d’attacco e nelle campagne pubblicitarie viene sottolineata l’economia dei nuovi modelli. Viene a cambiare dunque l’immagine della vettura, da nettamente snob a un po’”cheap”.

Anche l’immagine del marchio Innocenti risente della nuova collocazione di marketing della MiniTre e si da inizio ad un periodo dove Innocenti non vuole più dire auto piccola ma di alto rango, ma utilitaria, efficiente ed economica.

Nel corso degli anni ’80 alla MiniTre viene affiancata anche una versione a due cilindri. Questa piccola utilitaria, denominata Innocenti 650 monta un moderno propulsore anch’esso della Daihatsu che esalta le doti di economia della piccola Innocenti. La versione a due cilindri promette consumi bassissimi, e allestimenti semplificati (vengono riproposti gli interni della Mini del ’74) volti a tagliare i costi di produzione e il prezzo di vendita. La carrozzeria è sempre quella di Bertone ristilizzata differisce minimamente da quella della MiniTre.

La Turbo De Tomaso

Se la Mini 90 era stata sostituita dalla MiniTre la Mini De Tomaso col vecchio motore della Mini Cooper aveva trovato degna erede nella nuova “Turbo De Tomaso”. La Turbo De Tomaso montava in pratica lo stesso motore a tre cilindri Daihatsu della MiniTre al quale era stato aggiunto il compressore volumetrico. La potenza era salita così a 75 cv. che facevano della piccola Innocenti, originariamente pensata per un onesto motore da 750 cm3 una vera piccola sportiva. La caratterizzazione sportiva sia a livello di carrozzeria che a livello di meccanica e di allestimenti era molto marcata. La Turbo De Tomaso riscosse un buon successo tra i giovani e gli appassionati di piccole sportive. Il prezzo piuttosto salato era in linea con le aspettative di coloro che erano abituati a pagare un prezzo più alto per una piccola utilitaria ma sportiva e sfiziosa.

La particolarità del motore a tre cilindri sovralimentato e la grinta delle prestazioni della piccola Innocenti diedero anche uno slancio alle esportazioni, tanto che per un periodo di tempo la Turbo De Tomaso venne esportata, oltre che in Europa, addirittura in Giappone e in un mercato difficilissimo per le auto europee come quello nordamericano. Se negli USA l’esportazione venne bloccata perché l’auto non rispondeva alle norme NTHSA, in Canada la piccola Innocenti ebbe il suo piccolo successo, garantito anche dal fatto di essere commercializzata dalla rete di concessionari di De Tomaso e Maserati.


Innocenti Turbo De Tomaso circolante in Canada

XIII. L’AVVENTO DELLA GESTIONE FIAT


Nel 1984 un importante quota azionaria della Nuova Innocenti viene ceduta da Alejandro De Tomaso al Gruppo Fiat che si promette di far ricorso agli stabilimenti di Lambrate, ormai sottoutilizzati che ospitano solo la produzione delle diverse versioni della MiniTre e della Maserati Biturbo, per produrvi alcuni modelli Fiat di piccola cilindrata. In seguito agli accordi del 1984 la Nuova Innocenti cambia denominazione una ulteriore volta e viene chiamata “Innocenti Commerciale S.p.A.”. La Innocenti Commerciale lavora solo nel campo delle attività commerciali. Le attività produttive confluiscono nelle “Officine Alfieri Maserati” denominata poi, semplicemente, “Maserati”.

L’attività nella vecchia fabbrica di Lambrate continua anche dopo il 1984. La Maserati Biturbo prodotta a Lambrate è costantemente affinata, ma nonostante le migliorie non è un prodotto altamente competitivo. Il problema principale è che gli operai della Innocenti negli anni ’80, risolta la maggior parte dei problemi sindacali, era abituata a far bene il proprio lavoro: e il lavoro degli operai Innocenti era quello di produrre bene utilitarie, e mal si conciliava con l’attenzione richiesta dagli assemblaggi di una Maserati, vettura notoriamente di alto rango, alla quale venivano criticate pecche di assemblaggio, oltre a una scarsa affidabilità generale. Nel 1990 anche il 49% della Maserati (ovvero le attività produttive della ex Innocenti) confluiscono nel Gruppo Fiat.

I modelli degli anni ’90: Small 500 e 990.

La Mini di Bertone passa con una pelle praticamente immutata anche attraverso la gestione De Tomaso. Un ciclo di vita niente male per un modello studiato nel 1969! La gestione Fiat non fa altro che rinnovare un po’i soliti dettagli di carrozzeria e rinnovare l’accordo per la fornitura di propulsori e trasmissioni con la Daihatsu. Nascono così le Small. La Small 500 monta un nuovo motore di 650 cm3, e si posiziona come alternativa supereconomica tanto da divenire l’auto meno cara presente sul mercato Italiano nel 1993. Il tentativo di miglioramento si fa invece sulla 990. Gli ingegneri della Innocenti da tempo pensavano a un progetto di “Mini lunga”, eventualmente per potere adottare la configurazione a 5 porte che negli anni ’90 era diventata attuale anche sulle utilitarie di classe “mille”. La 990, pur mantenendo la carrozzeria a tre porte si presentava come la versione di Bertone leggermente allungata e resa più aerodinamica da qualche intervento al padiglione. Il risultato estetico era accettabile, ma non brillante come quello che 20 anni prima aveva permesso alla Innocenti di continuare a produrre sostanzialmente per 4 lustri modelli con la stessa carrozzeria. Il tentativo di ringiovanire la Mini che ormai della Mini originaria aveva perso anche il nome aveva portato l’Innocenti ad adottare sulle nuove vetture dotazioni di serie soddisfacenti (interni in panno, alzavetri elettrici, aria condizionata a richiesta sulla 990, verniciature bicolore) nella speranza che potessero supplire ai limiti di un progetto “anziano”. In effetti la 990 non ebbe il successo sperato, mentre la Small 500, con la carrozzeria di Bertone non modificata e con una filosofia molto utilitaria, simile a quella che aveva contraddistinto la MiniTre e la 650 continuava a vendere sufficientemente.

 
Immagine pubblicitaria per il lancio della 990 e la Small 500

L’ultima Small e l’ultima 990 escono dalle catene di Lambrate il 31 marzo del 1993. Le ore 17.30 di quel giorno segnano la chiusura definitiva degli stabilimenti di Lambrate, ormai integralmente passati al gruppo Fiat. I dipendenti della vecchia Innocenti vengono riassorbiti dalle amministrazioni comunali o rimangono cassaintegrati fino al raggiungimento dell’età minima pensionabile.

Il 31/3/93 segna quindi il momento della fine della produzione dello storico stabilimento di Viale Rubattino a Milano che operava dal 1935. Diversi progetti di smantellamento e riutilizzo dell’area industriale Innocenti sono stati analizzati dalle amministrazioni comunali, ma nessuno ha ancora preso piede.

Nello stesso anno De Tomaso che deteneva ancora parte del pacchetto azionario della Innocenti viene colpito da Ictus e per salvare la Maserati cede in blocco tutto il complesso  Maserati Innocenti alla Fiat Auto.

XIV. LA FINE


Il marchio Innocenti rilevato quindi dalla Fiat. Se per il marchio Maserati il destino è quello del rilancio (viene legato al marchio Ferrari all’interno del gruppo Fiat) al marchio Innocenti il destino riserva un’altra sorte: per qualche anno, fino al 1997 col marchio Innocenti vengono commercializzati in Italia i modelli fabbricati all’estero della Fiat. La Koral (fabbricata dalla Zastava slava su base fiat 127) viene importata fino a quando la situazione internazionale non permette più la produzione nella ex Jugoslavia. La Elba (la vecchia fiat Duna Week-end) e la Mille (la vecchia Uno) rimangono in listino fino all’inizio del 1997. Vengono poi sostituite dalla Palio che, pubblicizzata a livello mondiale come world-car di casa Fiat non si ritiene conveniente vendere in Italia con il marchio Innocenti. Viene anche commercializzati il Porter, versione con allestimenti turistici del minivan costruito da Piaggio su licenza Dhaiatsu.

 

Innocenti Mille e Innocenti Yugo Koral

La rete dei concessionari viene dissolta e l’assistenza accorpata a quella della Fiat. L’immagine del marchio Innocenti dopo la commercializzazione della Elba e della Mille ha perso molti punti in quanto il mercato vedeva le vecchie fiat vendute ora con il marchio Innocenti come un prodotto riciclato, decretandone uno scarso successo nonostante il prezzo di vendita molto conveniente. Oggi il marchio Innocenti, così legato alla storia della meccanica e dell’industria automobilistica Italiana sonnecchia con lo storico rivale, il marchio Autobianchi, nel portafoglio dei marchi inutilizzati di “mamma Fiat”, in attesa che qualche esperto di marketing pensi ad un rilancio di un marchio con molta storia sulle spalle.

L’unica parte della vecchia Innocenti oggi funzionante, la metalmeccanica pesante INNSE (Innocenti Santeustachio) presse ancora operante nell’area di Viale Ribattino a Lambrate, confluita nella Finmeccanica insieme alla Sant’eustachio nel 1971 e poi nel Gruppo Manzoni, sembra destare preoccupazioni per problemi finanziari.

Oggi gli stabilimenti di Lambrate, ormai in stato di fatiscenza e abbandono, in parte abbattuti, portano la pesante testimonianza di 70 anni di storia travagliata, di successi e di fallimenti, di scontri e di vittorie, di potere capitalistico e di potere operaio, di una famiglia di imprenditori italiana e della loro fabbrica, di joint ventures, di grandi gruppi industriali protagonisti della storia industriale Italiana, di grandi prodotti che hanno sviluppato e motorizzato l’Italia e di famiglie che alla Innocenti hanno legato la propria vita, il proprio sostentamento, la propria formazione. Settant’anni di storia Italiana, settant’anni di storia di Milano.

   Lo stabilimento INNOCENTI Innse oggi

Cari amici appassionati di Innocenti!
Eccomi qui a scrivervi, perchè voglio farvi partecipi di quello che ho visto domenica 21/9/2003 durante la mia “gita” di archeologia industriale alla Innocenti Maserati di Lambrate.

Come sapete bene il complesso è dismesso dal 1993 ma, nonostante siano passati oltre 10 anni dalla data di produzione dell’ultima Innocenti Small targata Lambrate non tutto è andato perduto… Almeno fin ora! Molti capannoni del motoristico non esistono piu, come buona parte dell’Area Innocenti è stata riconvertita con la costruzione di palazzoni, centri commerciali e di un parchetto alle spalle dei quali sonorgono su un lato i palazzoni e il centro commerciale, verso il Viale Rubbatino il vecchio Centro Studi, sull’altro lato l’ultimo capannone del Motoristico che è rimasto in piedi e sul quarto quella che oggi è una campagna, ma probabilmente in passato era un altra area ricoperta di capannoni (N.B. Nelle foto d’epoca la torre dell’acquedotto è il centro del complesso ora delimita la fine dell’area che si estende sulla striscia delimitata da Viale Rubattino, Via Pitteri e il Lambro, e la linea virtuale dove sorge la torre della cisterna).

Be approfittando di una domenica pomeriggio e di qualche taglio nelle reti io e un amico siamo entrati nell’area e abbiamo fatto qualche foto.

Dopotutto nonostante l’abbandono in cui vessano i capannoni e la tristezza che mi ricorda il passato di gloria così tristemente troncato della Innocenti, è bello pensare che da la sono uscite anche le nostre “Mini”!

Foto 1: interno del capannone motoristico superstite. Posso assicurarvi che le piastrelle sono ancora intrise dell’olio delle catene di montaggio!

Foto 2: altra foto dell’interno del capannone.

Foto 3: il capannone di cui alla 1. e alla 2. visto dall’esterno, dalla sponda del Lambro. L’ombra in primo piano della foto è quella della Tangenziale Est, da cui all’Uscita di Viale Rubattino si esce giusto davanti ai cancelli della Innocenti.

Foto 4: si vede il Piazzale dove le innocenti finite venivano stocckate in attesa della bisarca. Sorge sull’altro lato del Viale Rubattino, accanto a una casa nello stesso stile architettonico dei capannoni (del custode immagino) e a una specie di centrale che immagino fosse la zona di interscambio Enel che dava l’energia al complesso.


Foto 5 e 6: il centro studi, visto dall’Interno dell’area dismessa (attualmente c’è un parchetto) e dal Viale Rubattino. Un uomo, il custode del centro studi (che mi dice che adesso è un magazzino) mi chiede cosa desidero all’interno del cancello (che era aperto) che porta al Centro Studi. Rispondo che io e il mio amico siamo studiosi di storia industriale, e vorremmo fotografare i resti del Complesso… Un po’amareggiato mi dice “L’Innocenti non c’è piu, sel’è mangiata Agnelli”… Mi sarebbe piaciuto entrare all’interno del Centro Studi ma non è stato possobile.

Foto 7: si vede la torre del serbatoio (acquedotto) che una volta segnava il centro del complesso. I capannoni sopravvissuti che si vedono sulla destra sono quelli della INNSE PRESSE MANZONI che anche lei è in amministrazione controllata, e della INNSE SMS DEMAG MANNESMANN che invece lavora tuttora con buoni risultati (metalmeccanica). Sulla torre una volta (fino a qualche anno fa) c’era ancora la scritta INNOCEBTI trasformata oggi in scritta INNSE.

Foto 8: di fianco all’esselunga, al centro-sinistra della foto c’è quello che oggi è una casa di riposo, ma fino a 10 anni fa era la palazzina uffici della Innocenti Commerciale (Via Pitteri, 81).

 

Innocenti:a potted history

 

Innocenti was founded in 1931 by Ferdinando Innocenti, as a manufacturer of steel tubing. The company soon became very successful, due largely to its patented scaffolding system. Following the Second World War, in which much of its production facilities were destroyed, Innocenti used generous government grants to venture into scooter production at his rebuilt plant in the Lambratte area of Milan. He introduced the Lambretta in 1946, thus bringing mobility to the post-war Italian masses. He later branched out into the manufacture of automotive parts and car-body presses for such companies as Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Ford and VW.

A collaborative deal with BMC saw Innocenti venture into car production, beginning in 1960 with the A40 Farina in Berlina (saloon) and Combinata (hatchback) versions. The Combinata was based on the UK’s Countryman model, but had a proper tailgate and other minor modifications. Next came the Ghia-styled 950 Spider sports car, based on the Austin-Healey Sprite. Both these models used the Mini’s 948cc engine. In 1963, all models were upgraded by the fitment of the 1098cc engine, becoming the A40S (produced until 1967) and 1100 Spider (until 1968). A coupé version of the Spider was introduced in 1967, and discontinued in 1969. Production of the ADO16-based IM3 (see above) began in 1963.

Of course, from 1965 onwards, Innocenti also built Minis (including Coopers) in Italy, and in 1975, they brought out their own re-bodied versions called the Leyland Innocenti Mini 90 and 120, with a three-door hatchback body styled by Bertone.

Following Innocenti’s death in 1966, his son Luigi became president of the company, but it lost direction and was heading for crisis when BL bought it for £3m in 1972. As BLMC’s Financial Controller at the time, Geoffrey Robinson travelled to the Milan plant to undertake an assessment. Impressed with what he saw, he set his heart on running Innocenti, and managed to persuade Donald Stokes that he was the man for the job. In fact, it was largely due to Stokes’ high (and some would say misplaced) regard for Robinson that funding was granted for the latter’s pet project: the Berone-styled hatchback version of the Mini. However, before this car saw the light of day, Robinson had returned to England in 1973 to take up the post of CEO at Jaguar, where he would make his name.

The failure of the Regent (Allegro) led to further losses and thus to Leyland‘s withdrawal from Italy in December 1975. Innocenti was purchased by Alejandro de Tomaso, but only the Minis (both the original style and the Bertone-styled version) continued in production. De Tomaso later struck a deal with Daihatsu which saw with the Bertone Mini gain the Charade’s three-cylinder, 993cc engine and transmission in 1982. In 1990, De Tomaso sold Innocenti to Fiat, and the Innocenti Mini’s days were numbered; production finally ceased with the closure of the factory in March 1993, but the Innocenti name lived on until 1996, on cars imported to Italy by Fiat (namely, the Yugo 45 and the Brazilian Uno-based Elba).

The Innocenti Models

Innocenti A40/A40S Berlina and Combinata 1960-1967

BMC’s first true hatchback was never sold in the UK. Based on the split-tailgate A40 Farina Countryman, the A40 Combinata (pictured) was an innovation on the part of the Italian company.

 

Innocenti 950/1100 Spider 1961-1968

Based on the MkII Austin-Healey Sprite (which also spawned the MG Midget), this stylish roadster was designed by the Italian styling house, Ghia.

Innocenti IM3/IM3S, Austin I4/I5 1963-1974

The IM3 was Innocenti’s take on the Morris 1100, with some interesting modifications. It was later joined – and eventually replaced – by the more standard-looking Austin I4 and I5 (pictured).

More…

Innocenti Mini 1965-1975

The best known of Innocenti’s models, produced in a varitey of specifications including the original “Mini Minor”, the “Mini t” (Traveller) and “Mini Cooper”, as pictured here. The Innocenti versions were often both better built and more luxuriously appointed than their UK counterparts, and a few have found their way to these shores over the years.
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To know more about Innocenti Minis enter the “Innocenti Mini Models” section of this website.

 

Innocenti Regent 1974-1975

A thinly-disguised Austin Allegro, which singularly failed to win the hearts of the its intended customers. It lasted for just two years.

More…

Innocenti Mini 90/120/De Tomaso 1974-1993

Surely Innocenti’s most significant model, it’s all the more sad that this car only really took off after British Leyland had sold the company to De Tomaso.

More…

Two picturex of the Mini assembly line:

 

This list of Innocenti bibliography is growing continuously and I hope it will eventually become as complete as possible. To give contributions to this bibliography please email info@inno-mini-world.com.
Many thanks goes to Giovanni Marchisio for his contribution.

Bibliography on Innocenti Minis:

Books:

Storia della Mini Innocenti:
by Franco Bonadonna

It includes some history on the Innocenti and it’s models including pre-Mini models, lots of racing history with pics of Racing Innocenti Minis and Italian driven Minis in general.  A nice book to have for any Inno enthusiast. This is the only Italian book ever written about Innocenti Minis.English translations will be available soon. It costs 39,000 Lire or 12UKP. Write to Franco Bonadonna, Via Trossarelli 11, 16165, Genova, Italy

InnoBook.jpg (10863 byte)

Original Mini Cooper and Cooper S
by John Parnell
ISBN: 0760312281
Paperback,120ppApril 2002
Publisher:
Motorbooks

From the publisher:
The essential companion to Cooper and Cooper S models from the 997cc MkI to the late 1275cc MkIII, including the Italian Innocentis, the Spanish-built Authis, Australian versions, and the Rover Coopers. Exhaustive research has yielded a wealth of heretofore unpublished information. Originally published in hardcover (1-870979-13-3).

Mini Minor Mk3
A 143 page monograph by AUTOPOCKET on the Mini Minor Mk3. The car is completely covered in all its details and test driven as well. First published in September 1970 by Ediprint. Written by Marco Matteucci.Text in Italian.

 

Magazine, articles, dossiers, monographs, etc

Click on the
to view the front cover of that issue.

Quattroruote: one of the leading car magazines in Italy.
Website: http://www.quattroruote.it

 Article on  Title / Type

 Date

 Page/issue no.
 Mini Cooper Mk2
and Mini t
 “Prova su strada
Test drive (16 pages)
 1969/08  78 / 164
 Mini Matic  “Prova su strada
Test drive (6 pages)
 1971/05  138 / 185
 Mini 1001
Autonotizie:
Le Innocenti Mini 1001

Autonews: The Innocenti Mini 1001
(2 pages)
 1972/05  96 / 197
 Mini 1000
Mini Cooper 1300
 “Prova su strada
Test drive
of the Mini 1000 and Cooper 1300 (28 pages)
104 / 197
 Mini 90 & 120  Impressioni di guida
Driving Impressions
1974/11 140
 Innocenti Minis Autonotizie:
La Mini all’italiana

Autonews: Mini the Italian way” (4 pages)
1975/01 46
 Mini 90  “Prova su strada
Test drive of the Mini 90
(20 pages)
1975/04 82 / 232
 Note: These issues can still be found usually at autojumbles in Italy

Ruoteclassiche: leading classic car magazine in Italy (articles in Italian)
Website: http://www.ruoteclassiche.it

 Article on  Title / Type  Year/Month  On page
 Mini De Tomaso  Profilo  1991/04  80
 Cooper 1300  Profilo  1992/12  80
 Min De Tomaso  Dossier  1994/01  72
 Mini Cooper Poca spesa tanta resa’
(4 page article on the first steps into racing a Mini Cooper)
1997/02
 Innocenti

I miracoli di Lambrate
A complete panoramic on the history and the models, written just before the end of the Innecenti mark.

by Rancati G.

 1997/10  56
 Mini 1000 – 1001  Di prossima esenzione  2001/05  60

Auto d’epoca: classic car magazine in Italy.

 Article on  Title / Type  Year/Month  On page
 Mini Cooper 1300  Evolution of Mini Coopers  2000/05  
The article is on the history and evolution of Mini Coopers Mk I, II, and III. Not only Innocentis but also British Coopers are described. The article also includes many interesting pictures, most of them of Innocenti Minis.To email the magazine: autodepoca@tin.it

Thoroughbred & Classic Cars

 Article on  Title / Type  Year/Month  On page
 Innocenti Minis  Innocenti Minis  2000/05  

Quite an interesting 5 page article on Innocenti Minis.

Their e-mail is: emap@subscription.co.uk 

La Manovella: classic car magazine in Italy.

Reprint of a special edition of La Repubblica newspaper appeared at the end of the 70s (with the addition of numerous archive pictures and a two page form on the history of the company
Reprint di uno special de La Repubblica apparso alla fine degli anni settanta (con l’aggiunta di numerose foto d’archivio e una scheda di due pagine sulla storia dell’azienda)

Bocca G., Innocenti: come si uccide una fabbrica,
March 1997 and April 1997

Autotecnica: Technical car magazine
The history of Innocenti seen by one of its protagonists
La storia della Innocenti vista da uno dei protagonisti

Colombo S., Avventure a Lambrate,
October 1987 and November 1987

Autocapital: Italian car magazine
Mini Cooper
, August 1987
A four page retrospective article on the story and collection interest of the Innocenti Mini Cooper.
Retrospettiva  di 4 pagine sulle Mini Cooper italiane: storia e collezionismo.

Bibliography on the Innocenti Company:

Innocenti
Imprenditore, fabbrica e classe operaia in cinquant’anni di vita italiana

by Marino Gamba,  Mazzotta Editore Milano, 1976. Text in Italian.

The most comprehensive book on the industrial history of the Innocenti company.

Not really for Innocenti Mini enthusiasts as it is more about the industrial aspects of the company since its very beginning rather than the characteristics of Innocenti cars.

 

On Luigi Innocenti
Su Luigi Innocenti

Innocenti parla chiaro, in Espansione, July 1969

Il cavaliere Mini, in L’Espresso Economia/Finanza, 14 May 1972

Monographs
Three monographs on the figure of the founder, Ferdinando Innocenti
Tre monografie sulla figura del fondatore Ferdinando Innocenti

Il suo unico hobbie è la Innocenti
‘His only hobby is the Innocenti’,
in
Domenica del Corriere, 22nd April 1962

Rievocando la figura di Ferdinando Innocenti
‘Recalling the figure of Ferdinano Innocenti’
in
Tre J (newsletter aziendale / company’s newsletter), n° 3,
May-June 1966

Luraghi G., Capi si diventa, Rizzoli, Milano 1973

Il Mulino
A study on the “hot period” of the disputes
Uno studio sul “periodo caldo” delle contestazioni

Reyneri E., Innocenti, in Pizzorno A. (cur), Lotte operaie e sindacato in Italia (1968-1972), vol. 1, Il Mulino, Bologna, 1974

Il Mondo
Two interesting dossiers on the end of the company
Due interessanti dossier sulla fine dell’azienda

Longoni G., Grazie Gepi, 4th December 1989
Sarcina G., Fallimento di Stato, 23rd November 1992

Stajano Corrado, Il disordine, Turin 1993,
Einaudi (ISBN: 88-06-12855-8)

A book with a chapter on the end of the company seen through the story of one of the most rappresentative workers
Un libro con un capitolo sulla fine della Innocenti visto attraverso la storia di uno degli operai più rappresentativi

Rinaldo Gianola, Senza Fabbrica
Another book with a chapter, “Lambrate, Milano” on the company’s end.
Un altro libro con un capitolo, “Lambrate, Milano” sulla fine della Innocenti.
Baldini & Castoldi, 1993.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Innocenti Mini 90 – 120

Sono passati molt anni da quell’autunno del 1974 quando la Innocenti, famosa per aver assemblato per anni la Mini su licenza dell’inglese BMC, lanciò la prima e unica auto progettata “in house”.
La nuova Mini era frutto della collaborazione tra l’Innocenti e il carrozziere torinese Nuccio Bertone. L’idea di dare un nuovo volto alla Mini aleggiava nell’aria da un po’. La BMC si era cimentata, a partire dal ’69, nella produzione delle Mini Clubman, sia in versione berlina che giardinetta, con identico corpo vettura rispetto all’originale, ma con il frontale squadrato e allungato, non brutto ma che non si raccordava, oggettivamente, in modo armonico col resto della carrozzeria.
In Innocenti d’altro canto si studiava da tempo un modello da produrre in casa. La produzione della classica Mini andava ancora a gonfie vele, ma si desiderava qualcosa che svicolasse la casa di Lambrate dagli onerosi accordi settennali con la BMC.
Ancora nel 1969 in Innocenti si stava studiando un modello da produrre con un motore fatto in casa, di 750 cm3. Per questo modello furono proposti principalmente due modelli di stile, utilitarie compatte, disegnati da Michelotti e da Bertone, che tra l’altro aveva collaborato con l’azienda milanese anche nel disegno delle ultime Lambrette e del Lui.
Nel 1971, con il cambio del management, e la vendita della maggioranza del pacchetto azionario da Luigi Innocenti, figlio del fondatore Ferdinando, alla British Leyland (ex BMC), il progetto venne accantonato. La neonata Leyland Innocenti fu guidata per un certo periodo da un geniale Goeffry Robinson, lungimirante e innovativo chairman messo dalla Leyland inglese a coordinare gli impianti di Lambrate. Si racconta che Robinson, vedendo i modelli di stile di Bertone rimase talmente favorevolmente impressionato che spinse per la produzione di un nuovo modello sulla base di quel lavoro stilistico. Iniziò allora l’industrializzazione del modello che avrebbe dovuto rinnovare l’immagine della Mini, senza sostituirla nella strategia aziendale se non in un futuro abbastanza lontano. Non essendoci i mezzi finanziari per concepire in toto un nuovo prodotto alla Innocenti si limitarono a prendere pianale, sospensioni e motori della vecchia Mini, affinandoli e migliorandoli senza stravolgerli, e a montarci sopra la carrozzeria disegnata da Bertone.
Il lancio ufficiale della nuova Mini arrivò nell’autunno del 1974. La stampa e l’opinione pubblica la accudirono caldamente.
La linea di Bertone era fortemente innovativa, quasi a continuare la tradizione di quella proposta sul prototipo propost da Bertone per la Fiat 128 coupè che mai vide luce. Cofano corto, tagli netti, stilemi innovativi, ampie superfici a vetro, ruote da 12 pollici, portellone posteriore e un accenno di spoiler integrato nel tetto. La nuova Mini certo rappresentava un esempio di autovettura stilisticamente moderna, fortemente innovativa e caratterizzante, alla moda degli anni ’70. Se la vecchia mini era simpaticamente chiamata qui da noi “Tullin dul lustar” (tradotto sarebbe scatoletta del lucido da scarpe), quella nuova si era presa gli appellativi di “Mini Quadrato”, “comodino”, “scatola dei fiammiferi”, a testimoniare la decisione delle linee nette del corpo vettura.
Per quanto riguarda le motorizzazioni erano state affinate le unità delle classiche mini. La motorizzazione di entrata, 998 cm3, 49 Hp, motorizzava la Mini 90. Per la sorella maggiore, la Mini 120, si era scelto il motore della Mini Cooper 1.3, opportunamente affinato per aumentare l’elasticità di marcia e diminuirne il carattere nervoso, erogava 65 Hp. Le prestazioni delle due versioni non tradivano le aspettative dei clienti della Mini, abituati a motori scattanti anche se rumorosi. Già la 90 aveva prestazioni di rispetto per una utilitaria (oltre 140 km/h e una ripresa in linea con le scattanti 900 della gamma Fiat, 127 e A112), la 120 viaggiava oltre i 150 km/h, consumando in sostanza come la 90. Tenuta di strada impeccabile per entrambe. Le uniche critiche vennero mosse all’abitabilità posteriore, ovvia conseguenza delle misure della vettura, limitate a 3 metri e 12 centimetri, e una eccessiva rigidità selle sospensioni, che dava nel bene e nel male la sensazione di stare alla guida di un kart.
Per quanto riguarda gli equipaggiamenti e le finiture va ricordato che entrambe le vetture montavano una plancia monoblocco schiumata. La 90, versione base, era equipaggiata con interni in finta pelle reclinabili e gomma al pavimento, paraurti, prese d’aria e cornici dei vetri verniciati in nero opaco. A richiesta si potevano avere sbrinatore posteriore, ripiano vano bagagli e interni in panno. La 120 di serie montava, oltre la 90: interni in panno, moquette sul pavimento, lunotto termico, strumentazione con contagiri, amperometro e indicatore della pressione dell’olio, ventilatore a due velocità, fari allo iodio, cerchi ruota diversi, griglie, cornici dei vetri e paraurti cromati, braccioli alle portiere anatomici, cappelliera copribagagli. A richiesta sulla versione top di gamma si potevano avere appoggiatesta e vetri azzurrati.
L’unica doccia fredda data ai primi clienti fu il prezzo. Salato. Si attestava sui livelli della A112, dando alla nuova Mini una connotazione di piccola di lusso. In Innocenti si preferì spingere la vendita delle Mini vecchio modello, che venivano offerte con un congruo sconto.
Anche il logo della Mini venne ristilizzato, con l’utilizzo di linee tese e analoghe tra loro, a formare la scritta Mini in corsivo.
Una gamma di colori accesi e giovani completavano il rinnovamento dell’immagine della Mini.
Dopo il lancio, la Mini iniziò ad affacciarsi timidamente sul mercato, in termini di volumi. Complice la crisi economica e le vicende della compagnia madre, la Leyland, le vendite, purtroppo, non presero il volo sperato.
Nel ’75 la Leyland inglese si trovava in gravi difficoltà e, per razionalizzare i costi, decise l’imponente ridimensionamento della manodopera a Lambrate. I lavoratori non accettarono e si prospettò la chiusura dello stabilimento. Ne seguirono mesi di presidi e di occupazione negli stabilimenti di Lambrate che, peraltro, pesarono non poco sulla qualità e sulla quantità delle vetture prodotte in quei giorni. Nel ’76 si giunse a un accordo tra il governo, la Leyland, la Gepi (azienda per le partecipazioni di stato) e l’industriale italo – argentino Alejandro De Tomaso. L’Innocenti fu venduta a condizioni particolarmente vantaggiose a De Tomaso, che in portafoglio aveva già anche Maserati, Moto Guzzi e Benelli. La produzione riprese immediatamente, dando alla Mini una nuova vita. La gestione De Tomaso portò una nuova nata nella gamma: la bellissima Mini De Tomaso, ovvero una versione caratterizzata sportivamente della Mini 120, con paraurti integrati in plastica, motorizzazione 1275 cm3, più spinta, con prese d’aria supplementari, ruote larghe e assetto ribassato. L’occasione fu propizia anche per una razionalizzazione della gamma. La clientela chiedeva per lo più la motorizzazione più piccola, ma con livelli di finitura migliori. Tutte le versioni adottano quindi i chiarini degli indicatori di direzione arancioni e la possibilità di montare il tergicristallo posteriore. La gamma si scinde in: Mini 90N, ovvero la vecchia 90, 90 L con mascherina e prese d’aria nere, paraurti cromati, tergicristallo posteriore, lunotto termico e appoggiatesta, 90SL con dotazione identica alla 120SL, 120 con dotazione della vecchia 120, sostanzialmente analoga a quella della 90L e 120 SL, che in più monta deflettori posteriori, hazard ed accendisigari. La De Tomaso, infine, può essere normale o special, a seconda degli allestimenti interni, dei cerchi in lega e del volante sportivo presenti solo sulla special.
Le vendite iniziano a registrare numeri significativi a partire dal 1977, ma nel 1980 la Fiat risponde al successo della Mini col lancio della Panda, che con una filosofia più utilitaria, una maggiore capacità di carico e abitabilità, nonché un minor costo darà del filo da torcere alla Mini Innocenti, che diventa per dimensioni concorrente della 126, per filosofia della A112 e, inoltre, si vede strappare potenziali clienti dal successo (peratro meritato) della nuova Panda. Per rispondere alla Panda, De Tomaso, dapprima comincia a studiare, a partire dal 1979, un modello a 5 porte della Mini “Bertone” che le permetta di fare quel piccolo salto di qualità, intesa come spaziosità e versatilità, che la porterebbe a contrastare le “piccole” a 5 porte (127, R5, Peugeot 104 e Citroen Visa ) ed in seguito propone un restyling della Mini; De Tomaso, inoltre, nel 1981 si accorderà con la Daihatsu per la fornitura dei leggendari motori a tre cilindri… Ma questa è un’altra storia. Il progetto 5 porte resta lettera morta, ma viene utilizzato come base per la massima evuluzione del modello, la 990 a passo allungato, che insieme alla 500, arriva addirittura a vedere l’alba degli anni 90, tanto che l’ultima evoluzione di questa Mini scompare dal listino solamente, complice la chiusura del grande stabilimento di Lambrate, nel… 1994!

 


E’ morto a 72 anni Luigi Innocenti, erede della dinastia industriale milanese

La scomparsa del signor ” Lambretta “

————————- PUBBLICATO —————————— E’ morto a 72 anni Luigi Innocenti, erede della dinastia industriale milanese TITOLO: La scomparsa del signor “Lambretta” – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – E morto ieri mattina a Milano, all’ eta’ di 72 anni, Luigi Innocenti, figlio unico di Ferdinando, fondatore della casa automobilistica e “inventore” della Lambretta. Varcava ogni giorno i cancelli della sua fabbrica a bordo di una Mini. E non appena gli era possibile celebrava il fasto delle due ruote a bordo di una motocicletta di grossa cilindrata. Ha lavorato a far grande la Innocenti della Lambretta quando al timone c’ era il padre, Ferdinando. Laureatosi in ingegneria nel ‘ 48, e’ entrato nella societa’ come impiegato tecnico, poi ha risalito la gerarchia finche’ , nel ‘ 58, e’ stato nominato vicepresidente. Tuttavia, dopo la morte del padre, alla fine del 1966, Luigi e’ rimasto alla guida del gruppo solo per pochi anni. Ha presto deciso di vendere. A qualunque costo. Delle trattative si parlo’ molto, all’ inizio con lo stupore che desta ogni dinastia che finisce. Poi inizio’ una grande confusione, fra il sindacato che protestava, i nomi che fioccavano, le voci di accordi. Quindi, nei primi anni Settanta la cessione che, come si direbbe adesso, ebbe luogo “a spezzatino”: gli scooter in India, la meccanica all’ Iri e le auto all’ inglese Leyland gia’ unita in stretta collaborazione alla casa di Lambrate. Con la cessione dell’ azienda marchio e dinastia Innocenti si separarono. Dell’ Innocenti le cronache hanno parlato ancora per anni. Di Luigi, invece, da allora non si e’ praticamente piu’ parlato ne’ nelle cronache finanziarie, ne’ in quelle mondane, tanto era schivo e riservato. Un primo matrimonio e un primo figlio, Gianfranco. Poi le seconde nozze con Liliana Querci, dalla quale tredici anni fa nacque Lorenzo. Chi lo conosceva lo ricorda come un gentleman, generoso e poco incline alle concessioni dell’ agiatezza. Nell’ unione con Liliana e’ stata intensa la sua collaborazione alle attivita’ di beneficenza e volontariato che la moglie, di famiglia valdese, promuove da sempre.

Pagina 21
(13 giugno 1995) – Corriere della Sera

la MASERATI ha spento i motori

al termine di polemiche durate mesi si e’ definitivamente chiusa la fabbrica della ex INNOCENTI

Al termine di polemiche durate mesi si e’ definitivamente chiusa la fabbrica della ex Innocenti TITOLO: La Maserati ha spento i motori Alle 17 di ieri, fra lacrime e abbracci, e’ suonata l’ ultima sirena nello stabilimento di Lambrate C’ e’ chi lascia il lavoro dopo trent’ anni: “Ma verremo ogni giorno davanti a questi cancelli” – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – “Pronto Maserati… Si’ , e’ vero, chiudiamo questa sera”. Sono le 16.55 del 31 marzo, giorno che sa ra’ ricordato come un altro colpo alla Milano che degrada nella Caporetto dell’ industria. Chi risponde al telefono e’ Pietro Opizzi, 34 anni. Tuta blu con un esordio alla catena di montaggio, da otto e’ al centralino e dopo aver dato l’ annuncio abbassa definitivamente la cornetta e stacca i contatti. La grande fabbrica non ha piu’ voce. Ed e’ come se solo adesso morisse per sempre. Piu’ su, davanti al portone principale, gli ultimi duecento operai stanno per uscire alla spicciolata, ma non come un tempo quando si accalcavano ai cancelli per correre a casa ed erano addirittura diecimila, una cittadina nella metropoli negli anni Settanta. Ieri pomeriggio nessuno aveva fretta. “Mi spiacera’ non venire piu’ . Come si fa a dimenticare il lavoro, i compagni, otto anni di vita su questa sedia, accanto a quella cornetta del telefono?”. E triste anche se da stamani non parte piu’ alle 6 da un paesino alle porte di Piacenza per raggiungere la fabbrica. Lo ha fatto cinque giorni la settimana dal 1985. “La fabbrica mi manchera’ . dice . perche’ per me era come una famiglia, con tutti gli amici, i compagni di lavoro”. Luciano Berti, 41 anni di cui oltre la meta’ trascorsi in azienda, spegne il computer. Sono le 15 e per lui la Maserati a Milano cessa di vivere due ore prima dell’ ultima sirena. “Guardi . non si stanca di dire ., guardi che belle macchine facevamo”. E ci indica un modello prodotto quando a Lambrate sbarcarono i tecnici della Chrysler portando dollari e disegni. “Abbiamo avuto ampi riconoscimenti da tutti, e le nostre macchine (dice proprio cosi’ , ndr) hanno un nome glorioso. Non so cosa faro’ : certo che vorrei ancora lavorare ai computer in un’ azienda automobilistica, ma…”. Alle 15.30, Francesco Mazzocchi, 57 anni, con 30 di Maserati, consegna alla guardia la chiave del suo sportello. “Ho preso la roba . dice laconico . e me ne vado”. Resta invece davanti all’ ingresso anche lui, a raccontare “una grande amarezza, perche’ vado in pensione e mi sembra di abbandonare una famiglia”. Francesco Donato stringe al petto una gran busta di carta. Cosa contiene? “E l’ ultimo ricordo”, dice e sembra che gli spuntino delle lacrime. Poi fa vedere alcune schede, sono i tempi di lavoro che hanno ritmato la sua vita per 22 anni e ora porta a casa quelle tavolette di carta, conservandole come reliquie. “Sono preoccupato . afferma . perche’ mi trovo senza lavoro. Prendero’ un milione e 50 mila lire al mese, ho moglie e due figli, come possiamo vivere?”. Accanto a lui si stringono altri, ciascuno con la sua disperazione, tut ti insieme ad ascoltare qualche parola di speranza su un nuovo lavoro che dovrebbe giungere presto. Sempre che Regione e Palazzo Marino non restino ingolfati da una burocrazia che molto spesso, dicono i sindacati, fa pagare le sue inadempienze ai piu’ deboli. Come lo sono oggi gli operai della Maserati. Nella fabbrica alle 16 quasi nessuno lavora piu’ : non ha senso rimanere ancora li’ senza far nul la, spostando solamente qualche sgabello, guardando gli operai di imprese private che stanno aggiustando i locali delle mense. Ubaldo Urso detto Celentano, 46 anni e due figli, e’ a modo suo una celebrita’ fra le tute blu. Si e’ incatenato ai binari a Lambrate, e’ salito sulla torre dell’ acqua dentro la fabbrica minacciando di gettarsi nel vuoto. E tutto questo per tentar di salvare i posti. Una lotta ingenua come la sanno fare soltanto gli idealisti che scendono per primi in trincea. Ieri pomeriggio aveva le lacrime e un grande cartello con una scritta che pareva un testamento un po’ fuori moda: “Ex Innocenti non morirai. Resterai sempre nel nostro cuore”. Si sente uno sconfitto? La domanda sembra coglierlo di sorpresa. “No, se io e i miei colleghi avremo un nuovo posto. Verro’ qui ogni giorno, davanti ai cancelli chiusi, a controllare se arrivano i camion per i nuovi impianti”. Venerdi’ sara’ in piazza? “Si’ , ma senza cartelli”. Emilio Colombo e’ entrato alla Maserati quando aveva i calzoni corti, nell’ ottobre del 1968, come apprendista. Ottenuto il diploma di perito tecnico e’ finito negli uffici ed e’ stato il sindacalista in prima fila nel negoziare il difficile accordo. Ora ha i capelli grigi. Cosa ricorda della Maserati? “Che era una grande famiglia in cui c’ era la solidarieta’ : sono certo che restera’ e che ciascuno ha con se’ un patrimonio che nessuno gli portera’ via”. Altri si accalcano ai microfoni delle varie tivu’ private, vogliono parlare, dire la loro angoscia. E quando alle 17 con l’ ultima sirena Francesco Donato grida: “Scrivete che oggi un paese ha chiuso”, scoppia un applauso. E qualcuno scappa a piangere piu’ in la’ , per non farsi vedere. Rodolfo Grassi

Grassi Rodolfo

Pagina 47
(1 aprile 1993) – Corriere della Sera

una nuova protesta degli operai contro i licenziamenti

occupazione, l’ autunno piu’ nero. la Maserati investe anche la RAI . rabbia e delusione davanti ai cancelli di Lambrate

manifestazioni

Una nuova protesta degli operai contro i licenziamenti TITOLO: Occupazione, l’ autunno piu’ nero La Maserati investe anche la Rai Rabbia e delusione davanti ai cancelli di Lambrate – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – Sui cartelli c’ e’ scritto ancora “Innocenti”. La facciata ha un aspetto antico, sembra uscita dal museo delle industrie. Mentre di quasi tutti i capannoni resta solo lo scheletro. E tutt’ intorno, nel cuore del quartiere di Lambrate, si scatena il traffico di via Rubattino. Quella che era una fabbrica gioiello sembra gia’ un’ area dismessa. La Maserati ha le ore contate. Il suo conducator, Alejandro De Tomaso, l’ ha detto chiaro e tondo: “Abbiamo intenzione di chiudere lo stabilimento milanese entro il 31 dicembre”. Per i 1.047 dipendenti e’ prevista la “messa in mobilita’ “. In pratica, un licenziamento soft. E loro, gli operai “tagliati”? Nei giorni scorsi hanno occupato la Stazione centrale, invaso il centro, presidiato la fabbrica. Dopo la manifestazione davanti alla Rai di ieri annunciano nuove, clamorose inziative. Perche’ hanno quasi tutti fra i 40 e i 50 anni e dicono che un altro lavoro non lo trovano. Perche’ si sentono “l’ ultimo baluardo della classe operaia”. Davanti ai cancelli si intrecciano rabbia e disperazione. Gli operai stanno per uscire e Alessandro Esposito, 56 anni, coppola e giubbotto di velluto, mette in bella mostra decine di paia di scarpe. Fa il venditore ambulante e il suo mercato e’ qui, di fronte al portone dello stabilimento. Si guarda attorno e commenta: “Che malinconia, un’ altra fabbrica che se ne va. Vendo la mia merce davanti a questo ingresso da 25 anni. Gli operai, li conosco tutti. Sono disperati. E anche per me e’ un brutto colpo: ora che si chiude, a chi le vendo le scarpe?”. Accanto a lui, c’ e’ Massimiliano Scomparin, 19 anni, studente all’ “Itis Galvani”. E venuto a prendere il padre che ha finito il turno: “Forse verro’ ancora per poco. Papa’ e’ nervoso, preoccupato. Non e’ bello perdere il posto di lavoro”. Eccole le tute blu. Escono in fretta dalla ex Innocenti, dove tanti anni fa nacque la Lambretta, sogno nel cassetto di un’ intera generazione di italiani. Vincenzo Russo, 38 anni, e’ fuori di se’ : “Hanno distrutto la Maserati anno dopo anno. E adesso vogliono addirittura chiuderla. Noi che fine facciamo? Piu’ di mille operai non si possono buttare in mezzo alla strada dalla mattina alla sera. Guadagno 1 milione e 300 al mese e ho moglie e due figli: se mi tolgono pure questo che faccio? Vado a fare il delinquente?”. Umberto Barbuto, 45 anni, delegato Fiom, spega come funziona la “mobilita’ “: “E un licenziamento dolce. Per chi ha meno di 40 anni, si garantisce solo per un anno l’ 80 per cento dello stipendio. Per chi ha piu’ di 40 anni, gli anni col salario sono due. Ma il punto non e’ questo: noi non vogliamo assistenzialismo. Vogliamo lavorare e pagare le tasse. I due terzi degli operai, qui, ha fra i 40 e i 50 anni e, soprattutto, non ha specializzazioni. Per cui non trovera’ mai e poi mai un’ altra attivita’ “. E Giovanni Esposito, 47 anni, insiste: “Abbiamo la solidarieta’ di tutti, dal ministro del lavoro alla Regione al Sindaco. Anche i cittadini comuni, alla Stazione Centrale, ci hanno applaudito. Gli unici che non vogliono sentire ragioni sono De Tomaso e la Fiat. Ma la linea dei licenziamenti non passera’ . Si’ , perche’ se la “mobilita’ ” vince qui da noi, vincera’ in tutte le fabbriche di Milano e d’ Italia. E noi non possiamo permetterlo. Lotteremo e protesteremo fino all’ ultimo. Per avere il diritto di lavorare”. Ma se venissero i giapponesi? Si solleva un coro: “Giapponesi, americani, marocchini. Ci vanno bene tutti pur di non perdere il posto”. Con un vecchio addetto alla catena di montaggio che esclama: “Qui sta morendo un’ intera categoria sociale. Prima c’ era la centralita’ della classe operaia, adesso c’ e’ la strage”. E un giovane impiegato che precisa: “In verita’ licenziano anche noi che operai non siamo. E il famoso terziario non assume piu’ nessuno, altro che chiacchiere”. “C’ e’ Celentano, c’ e’ Celentano”, annunciano gli operai. Celentano? E chi e’ ? Eccolo: alto, magro, capelli neri. E Ubaldo Urso, 46 anni, venticinque dei quali passati alla Maserati, famoso in fabbrica per le sue imitazioni del “molleggiato”. Qualche giorno fa ha minacciato di buttarsi da un tetto. Ora spiega: “Ho moglie e due figli. Se perdo il lavoro sono un uomo finito. Percio’ volevo uccidermi, non ho piu’ speranze”. Ci pensa su: “Certo, adesso non lo rifarei neppure per trenta milioni”. Un attimo di pausa, poi: “Oddio, per trenta milioni forse si’ “. Venanzio Postiglione Questa volta hanno preferito campanacci e tamburi improvvisati. E ieri mattina circa 700 operai della Maserati sono andati a suonarli in corso Sempione, dividendo la confusione della protesta tra la sede della Rai e quella della Fiat. Tute blu, cartelli e bandiere sindacali in mano, gli operai di Lambrate minacciati di licenziamento reclamano spazi nei telegiornali di Stato. Lo hanno gridato a chiara voce e con le chiare lettere dei loro striscioni che recitavano: “Mamma Rai dai piu’ spazio agli operai”. Oppure: “Signore salvaci tu da lassu’ , noi quaggiu’ non ce la facciamo piu’ “. E ancora: “Non vogliamo una citta’ di tangenti ma una citta’ di aziende producenti”. Spiega Emilio Colombo, delegato di fabbrica: “Il Tg1 e il Tg2 ci ignorano totalmente. E se non fosse per il Tg3 regionale la Rai non darebbe proprio spazio alla vicenda della Maserati”. Ma forse non sara’ piu’ cosi’ . Perche’ sembra che ieri mattina i dirigenti regionali della Rai abbiano dato ascolto alle richieste avanzate da una delegazione di operai: “Ci e’ stato assicurato che da ora in poi ci sara’ ampia informazione su tutte e tre le reti Rai”, ha detto Emilio Colombo uscendo dagli studi di Corso Sempione, dove di li’ a poco e’ arrivato anche Gad Lerner che si e’ fermato tra i manifestanti per raccogliere partecipazione e testimonianze per la sua trasmissione Milano Italia della sera che si e’ occupato proprio dei problemi occupazionali del capoluogo lombardo e in particolare del caso.Maserati con tutti i suoi strascichi. Ma gli spazi della Rai non risolveranno certo i problemi occupazionali. Ancora una volta ieri l’ Osservatorio sul mercato del lavoro in Lombardia ha diffuso i dati della crisi. Una sorta di bollettino di guerra: 21 mila i lavoratori sospesi da 232 aziende in ristrutturazione e 141 in crisi, 36 delle quali ormai dichiarate fallite. Il settore piu’ colpito e’ sicuramente, e come sempre da qualche anno a questa parte, quello metalmeccanico: in questo settore c’ e’ il 51,9 per cento del totale dei lavoratori sospesi. Segue a ruota la chimica (circa il 33 per cento i sospesi) e il settore tessile.abbigliamento (17,3 per cento).

Postiglione Venanzio

Pagina 44
(13 novembre 1992) – Corriere della Sera

E NON SEMPRE L’ UNIONE HA FATTO LA FORZA

1 Ford-Ghia. Da sempre attratta dall’ Italian style, la Ford riesce a mettere le mani, nel 1970, sulla torinese Ghia, una vecchia carrozzeria di proprietà dell’ industriale De Tomaso che l’ aveva rilevata nel 1967. Presto trasformata in un tankful of ideas, un vero e proprio serbatoio d’ idee, la Ghia è oggi la punta di diamante Ford per la ricerca avanzata nel settore delle carrozzerie. 2 Fiat-Lancia. “L’ abbiamo comperata per una lira”, dichiarava ad operazione appena conclusa, nel novembre 1969, Giovanni Agnelli. Acquistata di malavoglia, la Lancia si rivelerà con gli anni un ottimo affare, garantendo alla Fiat quasi il 10 per cento del mercato nazionale e il 2 per cento di quello europeo (grazie anche all’ accorpamento dell’ Autobianchi, in precedenza abbandonata a se stessa nel gruppo). 3 Fiat-Ferrari. Entrata nella holding torinese nel 1969, nonostante l teatrali esitazioni dell’ eclettico commendatore, la Ferrari è nello stesso tempo il fiore all’ occhiello e il banco di prova delle tecnologie più avanzate del gruppo Fiat. Ma è anche un eccellente business (3500 preziose vetture ogni anno). 4 Citroen-Maserati. Dopo aver assorbito, nel 1965, la Panhard (la più antica casa francese), la Citroen rivolge i suoi interessi all’ Italia: nel 1968 acquista dalla famiglia Orsi la Maserati (dal matrimonio nascerà, nel ‘ 70, la granturismo Sm) mentre nel 1970 la Michelin, allora proprietaria della Citroen, cede il 49 per cento delle azioni alla Fiat. Ma l’ amore per l’ Italia finirà presto: la Maserati viene liquidata nel ‘ 75 mentre la Fiat, dopo soli 3 anni, restituisce clamorosamente il proprio pacchetto azionario alla Michelin. 5 Peugeot-Citroen. Ormai orfana della Fiat, nel 1976 la Michelin cede il proprio pacchetto azionario della Citroen alla Peugeot, che creata la holding Psa, decide saggiamente di tenere separate le reti commerciali e anche la progettazione (qui Citroen è sempre stata più avanti degli altri). 6 Peugeot-Chrysler. Dopo aver acquistato definitivamente la Citroen, la holding Psa rileva nel 1978 tutte le filiali europee della Chrysler (fabbriche della ex-Simca in Francia, Gran Bretagna e Spagna), rete commerciale compresa, cedendo in cambio una quota di minoranza alla casa madre americana. Quest’ ultima obbliga però la Psa a mutare il marchio delle proprie vetture, che diverranno d’ ora in poi Talbot. Un nome che, purtroppo, non porterà fortuna alla Psa. 7 Leyland-Innocenti. Dopo la morte del patron Ferdinando Innocenti, le attività dell’ azienda milanese si sciolgono come neve al sole. Venduta la linea Lambretta all’ India, l’ inglese British Leyland rileva nel 1972 le attività automobilistiche, soprattutto per onor di bandiera (a Milano si producevano infatti le Austin Mini). Purtroppo la pesante situazione finanziaria del gruppo inglese porterà, già nel 1975, alla messa in liquidazione della Innocenti. L’ azienda verrà poi rilevata, l’ anno successivo, dalla Gepi e da De Tomaso, che costituiranno una nuova società. 8 Volkswagen-Audi. Sorta praticamente dalle ceneri della vecchia Dkw di Ingolstadt (Monaco di Baviera), l’ Audi viene rilevata dalla Mercedes nei primi anni Sessanta. Nel 1964 il pacchetto azionario viene acquistato dalla Volkswagen che decide di fare dell’ azienda il proprio fiore all’ occhiello. La trasformazione prende l’ avvio nel 1972 con la presentazione della 80, oggi cavallo di battaglia della marca. Dopo aver assorbito anche la Nsu, l’ Audi produce attualmente oltre 350 mila vetture l’ anno. 9 British Leyland-Jaguar. Dopo aver assorbito la Daimler, la Jaguar entra nella holding British Leyland (Austin, Morris, Mg, Standard-Triumph, ecc.) nel 1966, rappresentandone la punta di diamante e anche il ventre molle, a causa dei forti passivi. Rimessa in sesto all’ inizio degli anni Ottanta, viene quindi scorporata e privatizzata nell’ estate del 1984. Attualmente in floride condizioni economiche, la Jaguar produce oltre 40 mila vetture l’ anno, in gran parte esportate (soprattutto negli Usa). 10 General Motors-Lotus. Unica casa al mondo ad aver impostato la propria strategia esclusivamente sugli “acquisti” (soprattutto di marche concorrenti), la General Motors cominciava la propria attività rilevando nel 1908 la Buick e nel 1909 la Cadillac. Nel 1929 è la volta delle prime due filiazioni europee, la tedesca Opel e l’ inglese Vauxhall. L’ ultimo acquisto, in ordine di tempo (risale all’ inizio di quest’ anno), è quello dell’ inglese Lotus, una piccola marca dalle tradizioni sportive. – di ALBERTO BELLUCCI

Lambretta Due ruote, e l’ Italia si rimise in moto

La prima Lambretta esce dalla fabbrica Innocenti nell’ ottobre del 1947, sessant’ anni fa. Sarà pur vero che è l’ anno in cui Alcide De Gasperi sbarca i comunisti di Palmiro Togliatti dal governo e i “piselli” di Giuseppe Saragat spezzano l’ unità del Partito socialista: ma rimane vero che la Lambretta “A” è subito un mezzo di locomozione autenticamente proletario. Costruzione spartana, anzi, più che spartana, essenziale al punto che oggi potrebbe essere considerata una specie di prodotto artistico, una sintesi tecnologica senza scarti, l’ essenzialità fatta scooter, un oggetto da esporre in qualche museo d’ arte moderna culturalmente tendenzioso, insieme con la Lettera 22 della Olivetti e i migliori oggetti del design italiano. Lambretta, ovvero funzionalità: classico motore a due tempi, 125 centimetri cubi da alimentare a miscela, che soprattutto nella fase di avviamento era in grado di rilasciare nell’ atmosfera un magnifico e oggi inquietante fumo azzurrino. Cambio a tre velocità, 55 chilogrammi di peso, quasi da libellula. Una linea agli inizi senza troppe carenature, “esposta”, dove tutto è in bella vista, dal motore ai pezzi assemblati come se fossero pacchetti, o meglio scatole. Un puzzle, o un collage industriale, il design del nuovo scooter italiano. E un prezzo piuttosto ingombrante, in quel 1947, cioè 156mila lire, quando lo stipendio medio mensile di un operaio era di ventimila lire. Ma era cominciata la ricostruzione, le industrie di guerra stavano per essere riconvertite, arrivavano i soldi del piano Marshall e il successo del nuovo scooter avrebbe consentito la produzione di massa, e quindi l’ abbattimento dei prezzi (nel 1954, il modello “F” costa 112mila lire). La Lambretta della prima serie aveva «innumerevoli difetti», secondo i tecnici, non superava i 70 chilometri orari, ma consumava poco, un litro di miscela per 39 chilometri, a velocità di crociera, Con il progredire dei modelli e l’ affinamento delle soluzioni tecniche si giunse rapidamente a un consumo assai inferiore: 50, addirittura 60 chilometri con un litro per il modello “F” del 1954. Ci vuol poco quindi a intuire come il nuovo scooter realizzato da Ferdinando Innocenti, nato a Pescia nel 1891, industriale specializzato nei tubi, autore fra l’ altro del ponteggio di manutenzione nella Cappella Sistina, diventasse rapidamente uno degli strumenti centrali nello sviluppo dell’ Italia degli anni Cinquanta. Bastano pochi anni, infatti, e la Lambretta diventa uno dei totem dell’ orizzonte italiano fra la ricostruzione e il boom economico. Anni di frenesia produttiva, di uno sforzo collettivo gigantesco, in cui l’ urbanizzazione e l’ industrializzazione trasformano profondamente lo stesso panorama del Paese. E popolano le strade, asfaltate o ancora bianche, di quegli strani oggetti meccanici, che non sono motociclette autentiche, hanno una forma particolare, sono gli “scooter”. Oggetti sommamente disprezzabili, secondo i puristi della moto, quelli che vogliono sentire il rotondo scoppiettio del motore a quattro tempi: perché lo scooter ha le ruote piccole, «è meno sicuro alle alte velocità», ma soprattutto contraddice vistosamente la sostanza maschia della due ruote classica, quella con il serbatoio da stringere virilmente fra le cosce e con la testata del motore in vista, pronta a rilasciare generose macchie d’ olio sui calzoni del “centauro”. Lo scooter invece è più cittadino, borghese, forse intrinsecamente impiegatizio, adatto alla giacca e cravatta, e anche alle signore, volendo. E pazienza per la Lambretta, che con la suprema sobrietà delle sue linee sembra riassumere uno spirito ancora popolare, quasi una gaddiana e ingegneresca arte della meccanica che si imprime sui metalli e stampa la lamiera di pedane e carenature; ma il fatto è che un anno e mezzo prima della Lambretta era nata la sua concorrente diretta, la Vespa di Enrico Piaggio e dell’ ingegner Corradino D’ Ascanio. Fortunata, fortunatissima la Vespa, perché nessun prodotto italiano aveva mai avuto la fortuna di un colpo di marketing come il film del 1953 di William Wyler, Vacanze romane, in cui Gregory Peck e Audrey Hepburn avevano unito la loro bellezza sullo sfondo di una Roma incantata e incantevole, girando la capitale sui sellini dello scooter per eccellenza. Troppo, troppo. Anche per il “paternalista” Innocenti, per il “capitano d’ industria”, il “pioniere”, “l’ osannato creatore di lavoro”, era cominciata una rivalità che avrebbe contrassegnato un’ epoca e una psicologia collettiva. Vespisti e lambrettisti. Ognuno convinto della superiorità implicita, connaturata, addirittura ontologica, ancorché probabilmente indimostrabile, del mezzo prescelto. Perché naturalmente lo scooter, in quegli anni Cinquanta, è un oggetto di fede. Si diventa, o meglio si nasce, lambrettisti o vespisti, mentre Ferenzi lancia il suo slogan irresistibile: «Vespizzatevi». è vero che tutti i ragazzi di paese diffidano degli scooter. Sono in grado di recitare i nomi delle migliori moto di quell’ epoca: sigle bellissime e silhouette molto romantiche: la veloce Mondial, la filante Morini, la solida Mi-val. E poi la bella e rossa Gilera, la ruggente Ducati di Borgo Panigale, poi la potentissima Laverda. E la Emmevì Agusta, l’ Aermacchi, la Bianchi, la Benelli, e l’ imbattuta veloce Parilla. I più esperti conoscono a memoria l’ intero bestiario della Guzzi: lo Zigolo, lo Stornello, la Lodola, il Galletto, l’ Astore, l’ Alce, il Falcone. E non ignorano che ci sono anche ibridi, chimere fantastiche come il grintoso ma confortevole Galletto, mezzo scooter e mezzo motocicletta, la “moto dei preti”. Ma per restare al dualismo competitivo fra Lambretta e Vespa, bisogna dire che la prima, con quel nome che richiamava Lambrate, la Lombardia, il triangolo industriale, il Nordovest, viene sempre identificata con Milano. E quindi con una classe operaia che si sta evolvendo, accede ai nuovi consumi del sopravveniente miracolo. Ci si trova davanti alla «democrazia del motore», dicono i cinegiornali mostrando ministri che tagliano nastri e inaugurano raduni, mentre vescovi e cardinali benedicono l’ Italia motorizzata. Orgogliosi gli operai e i quadri della Innocenti, per i quali la forza della Lambretta, un milione di esemplari nei primi dieci anni di produzione, è la capacità continua di sperimentare soluzioni tecniche e di design. Soddisfattissime le nuove generazioni urbanizzate, che con quattro o cinque stipendi operai possono permettersi il lusso di apparire davanti al caffè e magari di invitare la ragazza, con il debito foulard sui capelli, per una promettente “scampagnata”. In effetti si fa fatica a tenere dietro alla diffusione dello scooter nordista: verrà esportato in centoventi paesi, prodotto in aziende dislocate nel mondo intero. Nel momento del massimo successo la Lambretta è anche un prodigio fordista: sulla linea di montaggio occorrono poco più di cinquanta secondi per assemblarla. Cento esemplari vengono forniti alle Olimpiadi di Roma del 1960, staffette dello sport mondiale e dell’ Italia rinata, mentre lo scooter modificato per le alte prestazioni, carenato in modo tale da assomigliare a un siluro, batte i record di velocità, 202 chilometri orari sull’ autostrada di Monaco di Baviera (e il Quartetto Cetra canta nella pubblicità il Lambret Twist, «Inventiamo qualche cosa che vi faccia strabiliar~», e giù rime sulla velocità). Quanto ai pregi della rivale Vespa, i lambrettisti, a partire dai tecnici e dagli operai della fabbrica madre, minimizzavano, ridimensionavano, mugugnavano: bel congegno, bella macchina, ma ha sempre usato lo stesso “cofano”, cioè la stessa forma esteriore. Senza cogliere, in questo, o perlomeno senza voler ammettere, che uno dei segreti della Vespa risiedeva proprio nell’ avere incorporato nel prodotto industriale un elemento distinguibile di estetica: erano le forme dello scooter Piaggio, al di là del suo contenuto tecnico e motoristico, a risultare così affascinanti, con quelle curve al posto giusto, inevitabilmente allusive. Sicché nel periodo della motorizzazione, dopo che le Seicento e le Cinquecento invadono città e strade, la Lambretta si ritrova in difficoltà. Anche la Innocenti prova a scommettere sull’ auto, con alterne fortune. Il fatto è che la Lambretta non riesce a proporre altro che la propria funzionalità, mentre il nuovo mondo del consumo vuole anche feticci, un alone di bellezza, una “cultura” iscritta nel prodotto. Proprio ciò che la Vespa era riuscita a imporre nell’ immaginario mondiale. D’ altronde, tutti possono capire che c’ è una differenza fra un testimonial come Gregory Peck, nella meravigliosa favola romana con la Hepburn, e una star cinematografica di secondo livello come il lambrettista Rock Hudson. Ragion per cui la Lambretta si spegne (l’ ultimo modello esce nel 1971), perché all’ improvviso si ritrova fuori dal gusto, dalla tendenza, da un’ idea di glamour. Non è inutile sottolineare che al suo tramonto diviene proprietà di una società indiana (Scooter India Ltd), che continuerà a produrla per venticinque anni: quasi un segno concreto che l’ invenzione industriale di Ferdinando Innocenti era uno strumento perfetto per una fase di modernizzazione, il simbolo del massimo risultato con il minimo sforzo, la perfetta applicazione della tecnologia produttiva alle necessità di un tempo particolare, dove il risultato conta ancora più della forma. Che poi ci siano ancora oggi club e gruppi di appassionati, che si disputano carburatori, pedane, manopole e vari pezzi di ricambio all’ asta su eBay, non fa che confermare lo spirito del lambrettismo. Uno spirito fatto di efficienza e di solidità, di motori potenti, di funzionalità completa ed eclettica. Ancora oggi, chi predilige la Lambretta ama quell’ eccezionale fusione di stile “povero” e di efficienza assoluta, senza nessun orpello, senza gadget stravaganti. E nel rivedere le vecchie versioni dello scooter, quel disegno che sembra un piccolo Beaubourg motociclistico, nella sua nudità di scatole e tubi, sembra di ritrovare l’ immagine di un’ epoca, e di risentire il rumore bellissimo e irripetibile di quando il nostro tempo andava a due tempi. – EDMONDO BERSELLI

CRISI MASERATI ULTIMO GIORNO PER LAMBRATE

MILANO – Domani la Maserati di Lambrate chiuderà definitivamente i battenti. Da giovedì primo aprile, solo 60 operai del reparto servizi varcherrano l’ ingresso dello storico stabilimento che produceva la “Mini Innocenti”: non andranno più ad assemblare motori e carrozzerie, ma ad iniziare l’ opera di smantellamento degli impianti. Con la chiusura, annunciata lo scorso 21 gennaio alla firma dell’ accordo ministeriale per la salvaguardia dei mille posti di lavoro danno l’ addio definitivo alla catena di montaggio di automobili i 200 lavoratori rimasti negli ultimi mesi.

DE TOMASO PERFEZIONA LA FUSIONE TRA MASERATI E NUOVA INNOCENTI

MILANO – Mesi d’ incontri, un esercito di avvocati e di commercialisti sotto pressione, poi venerdì mattina la firma. Il pomeriggio stesso Birondini, direttore generale della Nuova Innocenti di Lambrate, ha convocato il consiglio di fabbrica dello stabilimento. Ai sindacalisti ha fatto più o meno questo discorso: “La fusione fra Maserati e Nuova Innocenti è stata appena perfezionata. Da oggi la casa di Modena ha incorporato la nostra azienda. Il nome “Nuova Innocenti” rimane sotto forma di marchio”. Quindi Birondini ha sorriso e ha congedato gli operai. Con queste scarne parole si è chiuso un capitolo importante, quello della fusione delle due imprese gestite da Alejandro De Tomaso. Un evento di cui si parla da mesi, “reclamato” a gran voce dal sindacato in nome della trasparenza nella conduzione aziendale. Ma anche un fatto di grande rilevanza politica, coinvolgendo una finanziaria pubblica come la Gepi, la Chrysler che controlla il 5 per cento del capitale Maserati, oltre, naturalmente, allo stesso De Tommaso. I particolari dell’ operazione non sono ancora noti. “E vorremmo conoscerli presto”, dice Walter Galbusera, segretario confederale della Uil, nonchè fiero avversario di De Tommaso. “Il sindacato – aggiunge – è favorevole alla fusione; ma chiede che essa avvenga in piena trasparenza. Vogliamo sapere quanto sono state valutate le due società, la consistenza dei pacchetti azionari e le prospettive dell’ occupazione”. Attualmente la Maserati è controllata da De Tomaso attraverso il gruppo Benelli per il 13,8 per cento. Il 5 per cento è della Chrysler, mentre il resto appartiene alla Gepi. Dopo la ricapitalizzazione dell’ agosto scorso, anche la maggioranza del pacchetto della Nuova Innocenti è nelle mani della Gepi. A fusione conclusa la nuova cada automobilistica dovrà affrontare molte sfide. Alla “vecchia” Maserati che aveva collezionato successi lusinghieri con il lancio della “Biturbo”, si affianca, infatti, una Innocenti indubbiamente in ripresa, ma che ha ancora il fiato grosso. Mentre la casa di Lambrate (con 232 miliardi di fatturato e oltre 16 mila 800 vetture prodotte nel 1984) stenta a trovare la via del pareggio, quella di Modena ha chiuso una annata positiva con circa 20 miliardi di attivo, su 178 di fatturato. In realtà le chance di De Tomaso sono tutte racchiuse nell’ accordo che ha firmato l’ anno scorso con Lee Jacocca, suo buon amico, nonchè presidente della Chrysler. Una intesa che si sostanzia nell’ acquisto di una partecipazione nella Maserati da parte degli americani. Ma anche e soprattutto in una maxi-commessa per la casa di Modena. Il vero asso nella manica di De Tomaso è proprio la costruzione di una decappottabile di lusso, destinata al mercato americano. La vettura sarà disegnata e realizzata interamente in Italia, presso le Officine Alfieri Maserati e successivamente venduta sul mercato Usa dalla Chrysler, che la distribuirà con il proprio marchio. L’ importo dell’ affare è decisamente rilevante: mille miliardi distribuiti nel corso di sei anni. All’ inizio, cioè nel 1987, dovrebbero essere prodotte e vendute circa sei-settemila automobili. Ma in un secondo tempo non si eslcude di arrivare a quota diecimila. Gli americani, inoltre, faranno notevoli investimenti in Italia per l’ automazione delle linee di Modena e Lambrate. Decine di miliardi verranno spesi per l’ acquisto di robot e macchine utensili. Secondo una valutazione ufficiosa della Gepi, questo accordo potrebbe salvaguardare l’ occupazione a Lambrate, dove attualmente centinaia di operai sono in cassa integrazione. La nuova vettura sarà venduta negli Usa ad un prezzo vicino ai 30 mila dollari (poco meno di 60 milioni di lire) e sarà in diretta concorrenza con i modelli analoghi della Mercedes. L’ accordo fra la casa di Modena e la Chrysler ricalca nelle grandi linee quello analogo siglato dalla General Motors con la Pininfarina, per la realizzazione di una decappottabile per la Cadillac che sarà lanciata sul mercato americano nel corso dei prossimi anni. – di GIORGIO LONARDI

EX – MASERATI, LA RICONVERSIONE E’ IN PERICOLO

MILANO L’ accordo Maserati rischia di saltare. Il piano di riconversione produttiva dello stabilimento automobilistico di Lambrate e la riassunzione di 811 dei mille ex dipendenti nel centro commerciale Rinascente e nella ditta di informatica Nuova Voxon, è a un passo dall’ annullamento. Tra gli operai si riaccende la tensione, tornano gli ultimatum, si rivedono gli striscioni in piazza della Scala. E mercoledì, manifestazione a Roma davanti ai ministeri di Industria e Lavoro. Fiom, Fim e Uilm accusano il Comune di Milano e il governo di essere gli unici due firmatari dell’ accordo di marzo a non avere rispettato i patti. “Nonostante le promesse – protestano i sindacati di categoria – da Palazzo Marino non è ancora arrivata la delibera sul piano di lottizzazione indispensabile per realizzare il centro commerciale nell’ area dove si produceva l’ Innocenti e dove riprenderanno a lavorare 650 dipendenti ora a casa. Eppure la Rinascente ha già pronte tutte le lettere nominative di assunzione”. Uno sblocco della situazione era atteso per l’ altro ieri, quando si è riunita la commissione edilizia comunale. Ma i tecnici hanno chiesto nuovi chiarimenti prima di prendere una decisione. Un’ ulteriore dilazione. Una forte delusione per gli operai. Adesso si aspetta l’ incontro tra tutte le parti, convocato per martedì mattina dal commissario governativo di Milano, Claudio Gelati. Intanto lo slittamento dei tempi di attuazione dell’ accordo sembra inevitabile. Nella migliore delle ipotesi la Rinascente di Lambrate potrà essere aperta nel gennaio ‘ 96. Troppo lontano: i due anni tra cassa integrazione e mobilità stabiliti nel contratto non sono più sufficienti a coprire l’ attesa dei 650. L’ altro firmatario “inadempiente”, il governo, è accusato dai sindacati di non aver ancora definito la fase di finanziamento dell’ iniziativa industriale che permetterebbe alla Nuova Voxon, la quale si è impegnata ad assorbire 161 ex Maserati, di avviare almeno parzialmente la produzione a Lambrate già a settembre. Impegno per una soluzione è stato assicurato dal ministro Gino Giugni, ma ancora non c’ è nulla di formalizzato. Intanto ieri nelle sedi sindacali milanesi è arrivata, per conoscenza, la lettera della Nuova Voxon: “se entro il 31 maggio non verrà dato adempimento alle condizioni previste dagli accordi si deve intendere decaduto qualsivoglia impegno da parte nostra”. – c m

AUTO, IL SINDACATO CHIAMA TOKIO ‘ MEGLIO GIALLI CHE DISOCCUPATI’

MILANO – “Meglio i giapponesi a Lambrate che la chiusura dello stabilimento”. Il sindacato, allarmato dalle brutte prospettive dell’ impianto ex-Innocenti controllato dalla Nuova Maserati, apre a sorpresa ai costruttori del Sol Levante. Il timore é che la Fiat, azionista al 49% ma imepgnatissima nella gestione accanto all’ azionista di maggioranza Alejandro De Tomaso, dopo aver abbandonato Desio (il 3 dicembre ci sarà un incontro sindacale a Torino proprio su Desio, cui seguirà il 10 lo sciopero generale dei metalmeccanici di tutta la Brianza) tagli drasticamente tutta la sua presenza in Lombardia. Ecco perchè il prossimo obiettivo paventato da Cgil-Cisl-Uil potrebbe essere l’ Alfa Lancia di Arese (10.500 dipendenti) dove l’ Alfa 75 é in via di esaurimento senza essere rimpiazzata da nuovi modelli visto che la nuova Alfa 155 verrà costruita a Pomigliano d’ Arco. Adesso, però, il punto critico è la ex-Innocenti. Qui a Lambrate, infatti, fra un mese mezzo saranno smantellate le linee di montaggio della Panda che danno lavoro a quasi metà dei 1.100 dipendenti della fabbrica milanese. La costruzione dell’ utilitaria, infatti, sarà concentrata a Mirafiori e a Termini Imerese. “Visto che la Fiat, pur controllando il 49 per cento dell’ azienda, non è interessata allo sviluppo di Lambrate -sostiene Walter Galbusera segretario della Uil lombarda- ben vengano i giapponesi. O anche gli americani o i tedeschi”. Incalza Giampiero Castano, segretario della Fiom-Cgil della Lombardia: “Siamo molto preoccupati. Abbiamo la sensazione che sia De Tomaso, l’ azionista di maggioranza, sia la Fiat abbiano deciso di chiudere l’ impianto. In questo quadro l’ apertura ai giapponesi apparierebbe perlomeno come una scelta. Personalmente sono convinto che un’ intesa con un altra azienda europea sarebbe più auspicabile. Però, se si riuscisse a siglare un accordo decoroso anche un partner del Sol Levante potrebbe andare benissimo”. Quanto a lui, Alejandro De Tomaso, si dice ottimista. E afferma che la Mini (“quest’ anno ne costruiremo circa 13 mila”) e la Maserati (“ne produciamo 13-15 al giorno”), entrambe assemblate a Lambrate, “stanno andando benissimo”. Sempre De Tomaso fa capire di avere nel cassetto dei “progetti interessanti”. Si tratta di nuovi modelli oppure di negoziati riservati imbastiti con un partner estero? Nessuno risposta. Don Alejandro si limita ad osservare che gli industriali hanno i loro segreti da difendere gelosamente Secondo i sindacati, però, l’ alleanza con un partner straniero è l’ unica carta rimasta fra le mani del costruttore italo-argentino. “Qualche mese fa – rivela Galbusera- avevamo chiesto informalmente alla Fiat se era possibile trasferire parte della produzione di Desio sul polo produttivo di Lambrate. Ci hanno spiegato che non c’ era nulla da fare”. E allora? La diagnosi di Castano é impietosa: “Ripeto -dice- la situazione è difficile. La Biturbo é un modello vecchio che deve essere riprogettato da cima a fondo. Un compito che richiede centinaia di miliardi. Quanto alla Mini non é certo un’ auto recente. L’ unica possibilità è quindi quella dell’ arrivo di un socio nuovo con molte idee e molti soldi”. In realtà il leader della Fiom continua a credere che il vero obiettivo di De Tomaso sia quello di vendere l’ area che si trova in una zona molto appetibile ai margini della città. “Una ipotesi -ribatte lo stesso De Tomaso- assolutamente priva di fondamento”. Una cosa, però, é certa. Sarà difficile attirare un investitore straniero senza garantirgli un livello di produttività adeguato.

MORTE DI UN’ AZIENDA NON CI SONO INNOCENTI

Milano SE FOSSE un film si intitolerebbe “Prendi i soldi e scappa”. Avrebbe come protagonisti Alejandro De Tomaso e lo Stato italiano, attori non protagonisti il sindacato e la Fiat. E come comparse, paganti purtroppo, qualche migliaio di lavoratori. Ma la chiusura dell’ Innocenti di Lambrate, che oggi viene chiamata Maserati per il fatto che il proprietario di turno è il vulcanico De Tomaso, non è un film. E’ una storia incredibilmente vera di come sia stato sperperato, nello spazio di qualche anno, uno storico patrimonio industriale e professionale, senza il minimo, valido tentativo di salvare e rilanciare uno dei nomi più prestigiosi dell’ imprenditoria italiana. Forse tra tanto cinismo non vale la pena oggi rattristarsi sulle sorti della fabbrica della mitica Lambretta (anche se a pensarci bene viene il magone, come dicono a Milano). Piuttosto è opportuno ripercorrere gli ultimi atti dell’ Innocenti, se proprio è destinata a terminare la sua gloriosa e tormentata carriera, per scovare la mancanza di strategia di tanta industria privata, la miopia del sindacato, la placida elargizione di denaro pubblico da parte dello Stato. Quando alla metà degli Anni ‘ 70 gli inglesi della British Leyland, allora proprietari dell’ impresa, decidono che è ora di tornare a casa, per occuparsi della loro drammatica crisi, all’ Innocenti di Lambrate lavorano circa 4500 persone alla produzione della Mini. Altre 5000 sono occupate nelle fabbriche dell’ indotto e qualche altro migliaio sono nella rete commerciale. La vertenza è drammatica, dura otto mesi. Per quattro mesi i lavoratori occupano la fabbrica. Si parla di un piano di salvataggio della Fiat, si fa avanti l’ industriale italo-argentino De Tomaso che ha attività motociclistiche (la Benelli). E si propongono anche i giapponesi della Honda. Ma vengono respinti pregiudizialmente. Non solo dalla Fiat che teme lo sbarco minaccioso dell’ auto gialla. Ma anche dal sindacato. Tanto che Luciano Lama, allora segretario della Cgil, in un’ intervista a l’ Espresso, sostiene felice che “per l’ Innocenti preferiamo una soluzione italiana perché più controllabile, preferiamo certamente l’ intervento della Fiat”. Dal cilindro esce, invece, la soluzione De Tomaso che, grazie al sostegno finanziario della Gepi, l’ ente pubblico preposto al salvataggio delle aziende in difficoltà, si impegna a guidare e rilanciare l’ azienda. Il “contributo” statale iniziale è, ai valori 1976, di circa 100 milardi. Naturalmente il sacrificio maggiore tocca ai dipendenti: solo 2000 rientrano in fabbrica e il numero continuerà ad assottigliarsi fino all’ ultimo migliaio di oggi. Ma la commistione tra pubblico e privato, tra De Tomaso e Gepi, è qualcosa di “mostruoso” in termini finanziari e industriali. Il problema vero, al di là della validità delle “strategie” dell’ imprenditore italo-argentino, è l’ intreccio azionario tra Gepi e De Tomaso. La Gepi controlla la Maserati (che era stata abbandonata in precedenza dalla Citroen) di cui è azionista De Tomaso che, a sua volta, detiene la maggioranza della Nuova Innocenti (questa la ragione sociale rinnovata nel ‘ 76) dove è azionista rilevante la stessa Gepi. L’ impressione e poi la convinzione che ricavano esponenti politici e sindacali è che la Gepi paga e De Tomaso impiega il denaro come vuole lui. E cosa vuol fare De Tomaso? Continuare a produrre autovetture. Poi vuole creare nella fabbrica di Lambrate un’ industria “motociclistica di livello europeo”. Testuale. Si pensa di spostare la produzione della Maserati a Lambrate (oggi dalla fabbrica escono “ben” tre vetture Maserati al giorno). Più avanti soffia un’ ondata americana quando la Chrysler di mister Iacocca acquista il 5 per cento della Maserati. Un vero, concreto progetto industriale per la Nuova Innocenti non si vede. E’ un continuo tira e molla, una diatriba infinita tra sindacato, pubblici poteri e De Tomaso. E mentre, nei primi Anni ‘ 80, la Maserati si rimette sui giusti binari della redditività grazie al discreto successo della Biturbo, si prepara un riassetto societario che nell’ 84 porta alla fusione tra Maserati e Innocenti e alla definizione di nuovi patti parasociali tra De Tomaso e la Gepi che diventa, sempre più, uno sleeping partner, contribuendo tuttavia a ripianare le perdite. Lambrate non decolla, nonostante i fondi pubblici che continuano ad essere elargiti. Nell’ 86 la Flm chiede al governo di verificare dove sono andati a finire i 185 miliardi fino a quel momento erogati a De Tomaso. L’ industriale, tanto affabile e simpatico a livello personale quanto rissoso e polemico quando si tratta di affrontare i sindacati, respinge naturalmente tutte le accuse e va a comprare i motori Dahiatsu in Giappone. La fabbrica di Lambrate, comunque la si guardi, non gira. Manca sempre una linea precisa di sviluppo. Cosa vuole fare De Tomaso: le motociclette o le automobili, o tutt’ e due? Nell’ 88 anche gli americani della Chrysler, che si erano impegnati ad acquistare diverse migliaia di Maserati, escono dopo essersi scontrati con De Tomaso. La situazione peggiora ulteriormente. Si ritorna a parlare di ridimensionamento e addirittura di chiusura di Lambrate. Piove la cassa integrazione. Nell’ 89 la sorpresa: arriva la Fiat. La casa torinese annuncia un accordo “di collaborazione societaria, industriale e commerciale” con De Tomaso. Perbaccoé Sembra una soluzione credibile per Lambrate: se c’ è la Fiat qualcosa succederà, si illudono i sindacati e le maestranze. Si parla di montare 150 Panda al giorno nello stabilimento milanese. Ma c’ è un dubbio: perché mai a Torino, dove già si sente la recessione e la crisi dell’ auto sul mercato internazionale, decidono di controllare indirettamente un altro impianto produttivo? Che bisogno ne hanno? In realtà la Fiat non ha proprio alcun bisogno di avere un’ altra fabbrica, tenuto conto che i livelli di produzione non necessitano di nuova capacità. Di lì a poco tempo chiuderà, infatti, l’ impianto di Desio e poi quello di Chivasso. E allora come spiegare la mossa della Fiat? In realtà l’ unico obiettivo che si pone Torino è quello di evitare che uno stabilimento come quello di Lambrate possa finire in mani nemiche, possa diventare il cavallo di Troia di qualche concorrente straniero. I giapponesi, sempre loro, vengono visti come un minaccia mortale. La Nissan tasta il terreno, fa delle avances. Basta questa mossa per muovere la Fiat. A oltre quindici anni dal salvataggio della vecchia Innocenti, costato alla comunità qualche centinaio di miliardi in liquidità e cassa integrazione, siamo daccapo. De Tomaso drammatizza, dice che rischia di portare i libri in Tribunale. A fine anno, se non succede nulla, si chiude. Sempre che De Tomaso o la Fiat non si concedano a partecipare a un altro “salvataggio”. Pagato dallo Stato. – di RINALDO GIANOLA

DE TOMASO-CHRYSLER IL SINDACATO TEME CHE L’ INNOCENTI SIA TAGLIATA FUO

ROMA (m.ric.) – L’ Innocenti sarà esclusa dal maxiaccordo Chrysler-De Tomaso per la Maserati? L’ incontro avvenuto ieri mattina fra i sindacalisti, l’ imprenditore italo-argentino e il presidente ancora in carica della Gepi, Giuseppe Bigazzi nello studio del sottosegretario dell’ Industria, Sisinio Zito non è servito a fugare i timori del sindacato sul futuro dello stabilimento di Lambrate, che è il braccio perdente del gruppo: nel 1983 l’ Innocenti ha perso 15 miliardi (concentrati, però, nella prima metà dell’ anno), mentre la Maserati continua ad avere il vento in poppa. Anzi ha rafforzato dubbi e perplessità, perchè ai sindacalisti è stato annunciato che la decisione è nelle mani degli americani. L’ accordo De Tomaso-Jacocca prevede che, per 5 anni, la Chrysler fornisca 10 mila motori l’ anno, con tutti i connessi gruppi meccanici, per una vettura di lusso da commercializzare in America. Gli italiani forniranno la scocca e il design (è esattamente il contrario di quanto avviene con l’ Alfa Nissan) e cureranno l’ assemblaggio. Poichè attualmente il montaggio delle vetture Maserati avviene nello stabilimento di Lambrate, si era in un primo momento pensato che altrettanto sarebbe avvenuto con l’ accordo Chrysler. Ma in questo caso si tratta di erigere ex novo gli impianti. Ci penseranno gli americani, con una spesa di circa 100 miliardi, ma intendono prima verificare se sia più conveniente farlo a Lambrate (dove relazioni industriali molto tese sfociano spesso in scioperi) oppure a Modena. Il risultato finale, temono i sindacalisti, è un ulteriore rafforzamento della Maserati e un indebolimento dell’ Innocenti. Poichè gli attuali patti parasociali consentono a De Tommaso di riscattare la quota Gepi nell’ azienda modenese senza che questo comporti vincoli a proposito dell’ Innocenti, si è riaperta la polemica sull’ opportunità di una fuzione fra le due società, che De Tomaso, ha, peraltro, ancora una volta, ieri, escluso. “Qui il problema – sostiene il segretario confederale della Uil, Galbusera – non è De Tomaso, che fa i suoi affari e le cui capacità sono confermate dall’ intesa con la Chrysler, ma è l’ incapacità della Gepi di tenere sotto controllo il suo partner”. I patti parasociali Gepi-De Tomaso saranno comunque ridiscussi il 4 luglio. Il giorno successivo tutti si ritroveranno da Zito. “In quella sede – afferma il sottosegretario – cominceremo a discutere nel merito le conseguenze dell’ accordo con la Chrysler. Alla radice c’ è uno stato pessimo delle relazioni industriali, fra De Tomaso e il sindacato, che va finalmente superato”.

E TUTTO COMINCIO’ CON UN TUBO MAGICO

QUANDO Nicolò Carosio, lo speaker sportivo della radio (Eiar all’ epoca) degli anni Trenta, annunciava con enfasi: “…il pubblico è balzato in piedi ad applaudire: la tribuna ondeggia!”, Ferdinando Innocenti, l’ orecchio incollato alla Radiomarelli, cominciava a tremare. Tremava e pregava perchè di goal se ne facessero il meno possibile, sicchè le tribune, tutte realizzate con i suoi tubi, corressero meno rischi. Fiore all’ occhiello e vanto del regime per l’ alta tecnologia raggiunta, i tubi Innocenti fecero in bravissimo tempo la fortuna dell’ intraprendente Ferdinando. Toscano al cento per cento, ma freddo e calcolatore come un nordico, Innocenti intuì di avere trovato la gallina dalle uova d’ oro il giorno che un tale ingegner Greppi gli mostrò un nuovo brevetto. Il sistema ideato dal Greppi serviva a raccordare insieme, semplicemente ed economicamente, un numero infinito di tubi per formare enormi ponteggi, che potevano essere montati e smontati dalla sera alla mattina (o anche lasciati fissi in eterno). Quando vide per la prima volta il brevetto, Innocenti ebbe una folgorazione: capì subito, infatti, che i ponteggi sarebbero sì serviti a costruire case, ristrutturare palazzi, ripulire monumenti, ma che soprattutto sarebbero stati indispensabili a tirar su tribune. Svelte e agili tribune di cui il regime si sarebbe cibato per un ventennio: manifestazioni, parate, battaglie (del grano, del ferro, dell’ oro alla patria), tutto si sarebbe svolto lì intorno. Acquistato quindi il brevetto per il classico boccone di pane, Ferdinando cominciò a fabbricare tubi e snodi in una fabbrichetta della capitale. Ma presto Roma si mostrò inadatta al sempre crescente bisogno di ponteggi (e di tribune). Ferdinando allora comperò un terreno di ben 800 mila mq nella zona di Lambrate, alle porte di Milano, e lì, nel 1931, inizò alla grande l’ attività della “vera” Innocenti. Passato il boom delle tribune, passata soprattutto la guerra che gli aveva semidistrutto gli stabilimenti, Ferdinando si trovò nella necessità di riconvertire la produzione: i tedeschi, sequestrandogli l’ azienda si erano messi a produrre bossoli e granate. Tornato a costruire tubi, Innocenti capì anche che era indispensabile allargare gli orizzonti. Si gettò allora a capofitto nella siderurgia, nei laminati, nelle grandi presse e, anche, nella produzione di un piccolo e strano scooter che divenne in breve tempo popolarissimo: la Lambretta. Negli anni Cinquanta l’ Innocenti era la più grande azienda del milanese e una delle più prospere d’ Italia: il 75 per cento del fatturato finiva all’ estero. E negli anni Sessanta comincia l’ era dei grandi impianti “chiavi in mano” realizzati in tutto il mondo: la vetta verrà toccata con la realizzazione del complesso siderurgico dell’ Orinoco, in Venezuela. Costato oltre 350 milioni di dollari dell’ epoca, è ancora oggi il più grande impianto a ciclo integrale del Sudamerica. Ma, sempre negli anni Sessanta, comincia anche per l’ Innocenti l’ era automobilistica. “Scegliemmo un accordo con la British Leyland” dirà anni dopo il grande industriale, “perchè ci creava meno condizionamenti, ci lasciava anche la libertà di stampare le lamiere qui da noi”. Trattative, infatti, erano già intercorse tra l’ Innocenti e la Renault e la Volkswagen, ambedue desiderose di mettere le mani sul mercato italiano. Ma francesi e tedeschi volevano imporre rigidamente la propria produzione, affidando all’ Innocenti la sola attività di montaggio e impedendole, soprattutto, di modificare il prodotto. Con alti e bassi (della prima vettura, l’ “A 40”, vennero costruiti complessivamente 67 mila esemplari, delle “IM3/J4” all’ incirca lo stesso numero, ma della celebre Mini quasi mezzo milione di unità), la produzione anglo-italiana andò avanti fino agli inizi degli anni Settanta quando, morto il vecchio Ferdinando, gli eredi non se la sentirono più di seguitare l’ attività con gli stessi impegnativi ritmi. La società fu così smembrata in tre grandi branche: Innocenti meccanica, passata nel 1971 all’ Iri; Innocenti scooter, chiusa definitivamente in Italia (le presse e le attrezzature furono vendute al governo indiano per tre milioni di dollari, due miliardi di lire dell’ epoca) e Innocenti automobili, che, proposta dapprima all’ Alfa Romeo, fu poi acquistata dalla stessa British Leyland. Il contratto venne firmato nell’ aprile del 1972 e presidente fu eletto Jeoffrey Robinson, l’ artefice dell’ affare (per chi dei due firmatari non è ancora chiaro) che presto si sarebbe gettato nella politica (oggi è deputato laburista). Ma nè Jeoffrey Robinson nè soprattutto le bizze di un mercato ormai colpito da cicliche crisi (la casa di Lambrate ha sempre prevalentemente indirizzato i propri prodotti al mercato italiano) permisero all’ Innocenti di tornare agli antichi splendori. Così, smantellando nella seconda metà degli anni Settanta le proprie attività all’ estero, la Leyland nel 1976 cedè l’ Innocenti alla Gepi, che ne affidò la gestione all’ industriale De Tomaso. Il resto è cronaca dei nostri giorni. – di ALBERTO BELLUCCI

DE TOMASO NON VUOLE PAGARE IL PREMIO-FERIE ALL’ INNOCENTI

MILANO (a.d.g.) – Alessandro De Tomaso ha deciso di non pagare il premio-ferie ai duemila operai della Nuova Innocenti. Non c’ è ancora una presa di posizione ufficiale dell’ industriale che gestisce l’ azienda milanese, ma si sa che i sindacati sono in fermento e la Gepi sta tentando di fargli cambiare idea prima che si arrivi allo scontro. L’ indennità, che si aggira attorno alle 820 mila lire lorde deve essere corrisposta entro il 27, il giorno prima della chiusura estiva. Il premio-ferie, concordato fra De Tomaso ed i sindacati nel ‘ 76, è una specie di quattordicesima (un po’ di più di mezza mensilità), che cresce con l’ adeguamento della scala mobile. Alla Nuova Innocenti è stata regolarmente pagata fino all’ 80. Negli anni successivi, il gestore-padrone decise unilateralmente di togliere la contingenza, e ci vollero le sentenze del pretore del lavoro per fargli fare marcia indietro. Quest’ anno, De Tomaso ha fatto sapere che lui non solo non pagherà la contingenza ma farà saltare completamente il premio. Se è una minaccia concreta o se si tratta di una nuova trovata dell’ imprevedibile personaggio, questo non può saperlo nessuno. Se ci sarà scontro, si può fin da ora prevedere che sarà duro, perchè vedersi negare la busta-paga il giorno prima di andare in ferie non è una sorpresa piacevole. I duemila dipendenti rischiano di passare agosto fra riunioni al sindacato e attese in pretura. L’ aria che si respira negli stabilimenti di Lambrate non è delle migliori. Walter Galbusera, della segreteria nazionale della Uil parla di “provocazione inspiegabile”, in un momento importante, anzi decisivo, per l’ azienda. In questi giorni, infatti, la Gepi sta mettendo a punto un piano di fusione fra la Nuova Innocenti e la Maserati, già concordato con la Flm. Si mormora che De Tomaso non sia d’ accordo sull’ operazione che gli scombinerebbe i piani. I quali prevedono, secondo i bene informati, l’ acquisto della Maserati con 6-7 miliardi e l’ abbandono della Nuova Innocenti, il cui “risanamento” è costato alla Gepi, azienda pubblica di salvataggio, ben 140 miliardi. Nell’ 83 il bilancio Innocenti è stato deficitario di 20 miliardi, mentre quello della Maserati ha presentato un utile di mezzo miliardo. Dal momento che l’ assistenza Gepi non può andare avanti all’ infinito, i suoi dirigenti hanno deciso la fusione per offrire tutti e due i “tronconi” all’ eventuale acquirente. E ancora in questi giorni si va prospettando la possibilità di un futuro più tranquillo per gli stabilimenti di Lambrate. La Chrysler ha infatti proposto a De Tomaso di costruire in Italia 10 mila autovetture da collocare poi sul mercato americano. Probabilmente è il primo passo verso l’ assorbimento della Nuova Innocenti-Maserati nell’ orbita del colosso statunitense. La Chrysler ha le sue convenienze, a cominciare dai bassi salari e dall’ alta produttività, due condizioni più che presenti nell’ azienda milanese. Naturalmente, le altre condizioni sono la “non-conflittualità” in fabbrica e la “puntualità” nelle consegne. Il taglio del premio-ferie arriva a mettere in discussione proprio la “non-conflittualità”. La vertenza che si aprirebbe in caso di mancato pagamento potrebbe scoraggiare gli americani. “Sarebbe un danno enorme per tutti”, dice Galbusera. Il sindacato, la Gepi, il ministero dell’ industria sono stati impegnati nei mesi passati in estenuanti trattative per arrivare alla fusione. Poi è arrivata l’ offerta della Chrysler che investirà una cifra intorno ai cento miliardi. Adesso tutto può saltare sulla buccia di banana messa lì da De Tomaso, a meno che l’ industriale italo-argentino non abbia in mente qualche altro piano che per ora sfugge a tutti. – dalla nostra redazione

Motocicletta, cent’ anni d’ amore

MILANO – Sono passati cento anni esatti da quando Corrado Frera impiantò a Tradate, un paesello di campagna a una manciata di chilometri da Varese, il primo stabilimento di motociclette italiane. La gente del luogo, pare, si oppose con le unghie e coi denti alla costruzione della fabbrica. Si diceva in giro che i motori fossero come bombe capaci di scoppiare da un momento all’ altro. E così nessuno acconsentì a vendere a Frera un metro di terra per realizzare il sogno che conservava nel cassetto da quando aveva iniziato a montare biciclette nella sua bottega in centro a Milano. Per fortuna (o per miracolo) furono le madri canossiane, proprietarie di una quantità ingestibile di appezzamenti della zona, a cedergli cinquemila metri di terreno ai confini dell’ abitato. Da questo spirito di misericordia (o forse dall’ esigenza più profana di incassare) è nata la storia di una grande industria, diventata il simbolo dell’ Italia moderna, della tecnologia e della velocità e che, come tale, apre il percorso della mostra «La motocicletta italiana. Un secolo su due ruote tra arte, storia e sport». Organizzata dalla Fondazione Antonio Mazzotta, in collaborazione con la Provincia di Milano, la rivista Motociclismo e con il contributo di Pirelli, la rassegna che apre domani nello spazio di Foro Buonaparte per proseguire sino al 12 marzo 2006, ricchissima e divertente, racconta attraverso duecento pezzi – fra dipinti, sculture, fotografie e naturalmente moto originali – cent’ anni di un’ Italia “in sella”, idealmente compresi fra i primissimi modelli della Frera, appunto, e le ultime trovate del design, firmate Agusta e Ducati. In mezzo ci troverete di tutto. Dalla Bianchi Freccia di Tazio Nuvolari alla leggendaria Vespa-Tap con lanciamissili, per la guerra di Indocina; dai dipinti dei maestri del futurismo, che sognavano di inforcare moto avveniristiche e di lanciarsi a manetta, fino ai manifesti dei grandi disegnatori, come Dudovich e Carboni, che spalmavano i muri delle città con le reclame di marche e circuiti, condite da immagini femminili ingenue e maliziose. Distribuiti in un allestimento essenziale, s’ incontrano allora il capostipite della Gilera, una specie di bici a motore che nel 1909 conquistava i 105 chilometri orari, e un esemplare della Guzzi del ’21 affiancato a un ritratto del pittore Ligabue “con berretto da motociclista” che delle Guzzi, sembra, fosse innamorato pazzo. I centauri di Sironi, Depero e Funi, grintosi fino alla morte, fanno poi da cornice a una sequenza di modelli che dalla rarissima Siamt del 1910, categoria 500, arrivano al celebre Cucciolo “per signore”, al Mosquito della Garelli, fino alla Vespa della Piaggio e alla concorrente Lambretta, uscita a tutto gas dai cancelli degli stabilimenti Innocenti di Lambrate, a Milano (da cui il nome). Sulle moto della ricostruzione si apre il capitolo dello scooter derivato dall’ inglese to scoot, filare, scivolare via. Revocati dalle immagini fresche di Vacanze romane e da quelle dei paparazzi all’ inseguimento della Dolce vita, gli anni del boom e delle forme opulenti della Lollo o della Pampanini lasciano spazio alle Lolite con le calze al ginocchio in sella ai primi Ciao 50 del ’67. La mostra si chiude con alcuni modelli di design come la Lambretta Record o la Vespa Siluro del ’51, più che moto navette spaziali, trappole mortali~ ad alto tasso di pericolosità. – CHIARA GATTI

MASERATI, IL DRAMMA DEI 1047 LICENZIATI

MILANO – “E’ salito sulla cisterna, Ubaldo vuole buttarsi di sotto”. L’ urlo ha attraversato ieri il capannone della Maserati, l’ ex Innocenti di Lambrate, fabbrica piantata ad un passo dalla tangenziale, in una periferia che non vuol ancora diventare hinterland. L’ assemblea era iniziata da poco, ansia e preoccupazione si leggevano sul volto dei 1.047 operai virtualmente con la lettera di licenziamento già in tasca. Ma quel grido, “Ubaldo”, ha bloccato tutti. E così eccole sciamare le tute blu, di corsa fuori dall’ impianto, sempre più in fretta fin sotto l’ imponente torre di cemento alta una cinquantina di metri. E fermarsi lì con gli occhi in su guardando la figuretta di Ubaldo Urso, 47 anni, agitarsi minacciando di lanciarsi nel vuoto: “Mi butto, mi butto”. Comincia così, in un mattino milanese grigio-piombo, il primo dramma umano della recessione. Lui, Urso, urlava che non ne poteva più, che a quasi 50 anni, dopo averne passati una ventina alla catena di montaggio di Lambrate non era possibile rimanere senza lavoro. E che, allora, era meglio farla finita piuttosto che subire l’ umiliazione di non poter mantenere la moglie e i quattro figli. “Dai Celentano scendi giù – gli gridavano i compagni, chiamandolo con il soprannome che gli era stato affibbiato per quella sua mania di cantare filastrocche contro i padroni – non fare pazzie, lascia perdere”. “Eravamo molto preoccupati – hanno spiegato in seguito al consiglio di fabbrica – Urso in passato era stato male, soffre di epilessia. Cercavamo di calmarlo, di scongiurare la possibilità che avesse un attacco”. Ma non è semplice convincere uno come “Celentano”, avvezzo a forme di protesta clamorose. Come quando, poche settimane fa, si era incatenato ai binari della stazione di Lambrate per protestare contro l’ atteggiamento di Alejandro De Tomaso il “prenditore” – ormai lo hanno soprannominato così i suoi operai – che allora aveva solo minacciato di ricorrere al licenziamento. Passano i minuti e arrivano i vigili del fuoco e la polizia. Arriva anche il Tg3 ed alcune tv private. Ubaldo Urso non vuole scendere dalla torre e minaccia sempre di gettarsi di sotto. Tutte quelle telecamere e tutti quei taccuini, però, non piacciono a Tullio Pirondini, direttore generale dello stabilimento, il più fedele collaboratore di De Tomaso. “Deve uscire di qui – dice a Stefano Righi Riva, cronista del Tg3 – lei sta violando la proprietà privata”. E il giornalista: “Io sto esercitando il diritto di cronaca”. Ribatte Pirondini: “Lo eserciti fuori di qui”. Per fortuna ieri a Lambrate c’ erano alcuni sindacalisti. E per fortuna il consiglio di fabbrica controlla ancora la situazione. Perché dopo il boato di disapprovazione che è seguito alle parole del direttore generale un muro compatto di operai si è mosso contro il povero Pirondini. L’ unica soluzione per lui è stata quella di voltare le spalle fuggendo di gran carriera. Una ritirata opportunamente favorita da un manipolo d’ iscritti a Cgil, Cisl, Uil. Intanto Emilio Colombo, leader del consiglio di fabbrica saliva sulla cisterna assieme ad un commissario di Ps. Ubaldo Urso era ormai sul tetto da quasi un paio d’ ore, la gola secca per il gran urlare, stanco. Colombo, i capelli bianchi che lo invecchiano precocemente, pacato quanto l’ altro esagitato, rassicurante quanto il primo appariva ansioso, è riuscito a convincerlo a scendere. Una mattinata drammatica: per Carlo Ghezzi, segretario della Camera del Lavoro di Milano è De Tomaso “a portare la responsabilità” della situazione di tensione creatasi nello stabilimento. Il disperato show di “Celentano” è stato un brutto choc per gli operai della Maserati. Alla ripresa dell’ assemblea pochi avevano voglia di discutere. Si è così preferito accantonare, almeno per ora, ogni ipotesi di occupazione dello stabilimento. Terminato lo sciopero già stabilito di quattro ore fino ai turni di mensa infatti, i 1.047 dipendenti del gruppo hanno deciso di organizzare una prima manifestazione di protesta per lunedì prossimo. Poi si vedrà. Per il sindacato l’ unica nota positiva di tutta la vicenda è la posizione del ministro del Lavoro Nino Cristofori che, “rilevando la gravità del gesto compiuto dall’ azienda, ha chiesto il ritiro della procedura di mobilità”. Cristofori ha anche sollecitato “la definizione di ammortizzatori sociali più idonei, coerenti con un nuovo progetto industriale che il governo e gli enti locali sono disposti ad individuare per il mantenimento di adeguati livelli occupazionali”. In sostanza, si prospetta di sostituire la fabbricazione di auto (oggi a Lambrate vengono costruite giornalmente 55 Mini e 4 Maserati) con altre produzioni. – GIORGIO LONARDI

ANNI 50/ L’ Italia del boom ruggente e a colori

La vita era rosa, il blu era dipinto di blu, le chiome di biondo, le carrozzerie d’ argento, le poltrone rigorosamente di rosso e gli elettrodomestici di verde pisello. Dovendo riassumere in un solo attributo lo spirito dei ruggenti anni Cinquanta viene automatico pensare ai colori. Alle nuove tinte della moda, ai pantoni della pubblicità, alle vernici delle automobili, alle sfumature dei rossetti, agli elementi cromatici del design e alle tavolozze dei pittori, maestri dell’ astrazione e nuovi adepti dell’ informale. Pare insomma che, agli albori del miracolo economico, dopo un decennio passato a leccarsi le ferite della guerra e a regalarsi per Natale scarponi e cappotti, l’ Italia fosse decisa a rianimarsi più in fretta possibile e a rispolverare le sue doti migliori. Di bianco e nero – a parte le foto di famiglia – erano rimaste solo le divise (per le verità grembiuli) delle segretarie Rai e i programmi tv, avviati ufficialmente dalla voce della bella presentatrice Fulvia Colombo che, alle 11 del mattino del 3 gennaio del ‘ 54, annunciava da Milano l’ inizio delle regolari trasmissioni. Un annuncio che è diventato nel tempo il simbolo di un ritorno alla vita e che, come tale, apre il percorso della mostra «Annicinquanta – La nascita della creatività italiana», promossa dal Comune e dalla Regione e prodotta da Palazzo Reale e ArtificioSkira. Ricchissima e divertente, la rassegna racconta, attraverso settecento opere – fra dipinti, sculture, fotografie, abiti, filmati e oggetti di design – un decennio cruciale per l’ Italia, idealmente compreso fra le elezioni del 18 aprile del ‘ 48 e le Olimpiadi di Roma del ‘ 60. In mezzo ci troverete di tutto. In un allestimento (firmato da Alberto Marangoni) che ha del miracoloso – vista la difficoltà di coniugare tanti “reperti” e di genere così diverso – s’ incontrano i progetti dello Studio BBPR per la Torre Velasca, realizzata fra il ‘ 50 e il ‘ 58, e la mitica sedia Superleggera di Gio Ponti del ‘ 57; i cappelli di feltro di Borsalino e la prima pentola a pressione della Lagostina del ‘ 51; il master in mogano massiccio della Nuova Fiat 500, la Vespa della Piaggio e la concorrente Lambretta, uscita a tutto gas dai cancelli degli stabilimenti Innocenti di Lambrate. Partendo dalla Sala delle Cariatidi, trasformata in una sorta di gigantesco cinematografo – dove le cronache dell’ epoca s’ alternano ai siparietti del Carosello, incorniciati da due veline d’ eccezione come Anita Ekberg e Silvana Mangano – si fluttua poi fra tredici sezioni diverse, dedicate all’ editoria e alla politica, allo sport, all’ economia, alla storia e al costume: tutte utili per rinfrescare la memoria su episodi importanti come la ricostruzione della Ca’ Granda destinata all’ Università Statale e l’ apertura della Biblioteca di Palazzo Sormani, il restauro di Palazzo Marino dopo i bombardamenti, l’ avvio dei lavori per la metropolitana e l’ inaugurazione del primo tratto dell’ Autosole. Importato, sulle note di Tutti frutti, il mito americano del rock’ n’ roll, contrastato dalle ugole di Mina e Cementano, L’ Italia della moda vede esportate invece in blocco le creazioni di Cappucci, di Biki (la sarta della Callas) e di Germana Marucelli, regina dello stile milanese, capace di dare punti persino ai francesi e di cui è esposto un modello splendido, dipinto con disegni di Capogrossi. E Caporossi, insieme a Fontana, Morlotti, Afro, Turcato, Viani e tanti altri è protagonista di una sezione del percorso, quella dedicata alla ricerca estetica, che è una mostra nella mostra e si dipana fra Spazialismo e Fronte nuovo delle arti, Gruppo degli otto e movimento nucleare. La curiosità da non perdere: una serie di bozzetti di Federico Fellini, con tanto di Gelsomina e Zampanò, che sono piccoli gioielli di ironia. «Annicinquanta – la nascita della creatività» Palazzo Reale, fino al 3 luglio. Orari: tutti i giorni 9.30-19.30 – giovedì 9.30-22.30 – lunedì chiuso. Info 02-33020050. Catalogo ArtificioSkira. – CHIARA GATTI

L’ album di famiglia della ricostruzione

«Ba-ba-baciami piccina, sulla bo-bo-bocca piccolina» cantava dai microfoni della Rai, Radio Audizioni Italia, il milanese Alberto Rabagliati, mentre la sua voce entrava nelle case e nelle balere dagli altoparlanti delle Radio Marelli, prodotte negli stabilimenti di Sesto San Giovanni. Era la fine degli anni Quaranta e mentre la «montagnetta» di San Siro cresceva a vista d’ occhio con lo sgombero delle macerie, nelle strade del centro si respirava un graduale ritorno alla normalità. La Fiera Campionaria, riallestita in parte nel ‘ 46, aveva ripreso la sua attività. La Scala, dopo il ripristino della copertura, crollata sotto i bombardamenti del ‘ 43, riaprì la stagione con un concerto diretto da Toscanini. E la Galleria Vittorio Emanuele, praticabile solo per metà, tornò ad affollarsi di flâneur e di ambulanti che smerciavano sigarette al grido di «svizzere e americane, anche sciolte!». Parte con queste immagini, colorite e un po’ nostalgiche, della Milano del dopoguerra, la quarta e ultima tranche del progetto Specchio d’ Europa, inaugurato nel 2001 con la rassegna dedicata all’ epoca dei Visconti e degli Sforza e giunto ora all’ epilogo sul Novecento e il ventennio della ricostruzione; curiosamente in contemporanea con l’ esposizione Bombe sulla città alla Rotonda di via Besana. Promossa dalla Provincia, la mostra che apre oggi allo Spazio Oberdan mira a rievocare, attraverso 400 foto d’ autore, 7 ore di montaggio video, 20 dipinti, 18 oggetti di design, 50 volumi e 16 pellicole firmate dai mostri sacri del cinema italiano, tutto il fascino di una «città laboratorio», dove politica e industria, arte, architettura e spettacolo rappresentavano i volti diversi di un’ unica rinascita. Quella iniziata con la creazione del QT8, il Quartiere sperimentale della Triennale, protagonista di un reportage di Mario De Biasi, e proseguita, negli anni Cinquanta, con il boom dell’ international style e gli interventi, pubblicati dalle neonate «Domus» e «Casabella», di Caccia Dominioni, Magistretti e dello studio BBPR per la Torre Velasca e i Musei del Castello; tutti documentati dagli scatti di Ballo e Nicolini. Storie in bianco e nero cui si alternano oggetti di culto, come la mitica Lambretta verde pisello, uscita dalle officine Innocenti di Lambrate, e spezzoni di film indimenticabili. Mentre Lucia Bosè sfreccia su un’ Aprilia lungo i bastioni di Porta Venezia, in Cronaca di un amore di Antonioni, i protagonisti de Il vedovo di Risi ammiccano sull’ ascensore della Torre Branca, la scopa magica del Miracolo a Milano di De Sica sorvola le guglie del Duomo e Toto e Peppino sbarcano alla stazione Centrale, armati di pelliccia e colbacco, in Napoletani a Milano. Accanto a una prima edizione di Uomini e no di Vittorini, romanzo simbolo della Resistenza milanese, ecco poi un ritratto di Montale nel suo studio di via Bigli e uno di Fontana che buca tele nell’ atelier di corso Monforte. Una di queste, un Concetto spaziale del ‘ 50 apre la sezione dedicata alle arti figurative dove è ricostruita, in pillole, la grande mostra Pittura a Milano tra il ‘ 45 e il ‘ 64, allestita a Palazzo Reale nel ‘ 64 con opere di venti maestri dell’ epoca fra cui Francese, Treccani, Cassinare e Baj. – CHIARA GATTI

MASERATI, LA FIAT PUNTA ALL’ AUTO D’ ELITE

MILANO E adesso anche l’ Avvocato ha la sua dream-car. Già, perché l’ ingresso nella Maserati consente al gruppo Fiat di aggiungere un tassello molto importante alla propria strategia multimarche. La casa del tridente, infatti, occupa potenzialmente, ma senza sfruttarla appieno, una nicchia di mercato contraddistinta da grande eleganza e grande potenza. Insomma, lusso, comodità e guida sportiva come la Jaguar o come alcuni modelli (non tutti) della Mercedes o della Bmw. Intanto i milleseicento operai dell’ Innocenti di Lambrate e i seicento della Maserati di Modena tirano un sospiro di sollievo mentre i sindacati plaudono all’ accordo con Corso Marconi. Contrassegnata da mancanza di capitali adeguati come dalla carenza nella ricerca tecnologica e nello sviluppo di nuovi modelli, la gestione De Tomaso non è stata in grado di schiudere alla società quegli spazi di mercato che pure le competevano. Nei primi 11 mesi dell’ anno, ad esempio, don Alejandro ha consegnato ai suoi clienti solo 1583 Maserati che si aggiungono a poco più di 11 mila Innocenti. E allora? In realtà il successo per la boutique Maserati potrebbe rivelarsi molto maggiore. A patto, ovviamente, di premere il pedale dell’ acceleratore sul binomio potenza-eleganza. Ed è proprio attorno a queste caratteristiche che si stanno impegnando i progettisti del gruppo Fiat per disegnare a tempo di record un nuovo modello da affiancare alla Biturbo. L’ ipotesi attorno alla quale stanno lavorando soprattutto i tecnici dell’ Alfa ricalca in parte la filosofia della ES 30, l’ avveniristico coupé del biscione (6 cilindri a V, 3000 cc, 250 chilometri di velocità massima, carrozzeria costruita con materiali compositi) che verrà prodotto solo in mille esemplari. La ES, nonostante il prezzo vicino ai cento milioni, è stata venduta prima ancora di essere consegnata ai suoi acquirenti. E come già avviene per le Ferrari si è scatenato il mercato delle opzioni strappate di mano a botte di decine di milioni. Un esempio che verrà seguito anche a Modena per il nuovo modello Maserati. Ma non basta. Per saturare gli stabilimenti emiliani è anche prevista una serie speciale di 4 mila unità costruita per conto dell’ Alfa Romeo e venduta con il marchio della casa di Arese. L’ intesa con la Fiat consente inoltre di rivitalizzare lo stabilimento di Lambrate. Per la Maserati – dice Luigi Angeletti, segretario nazionale della Uilm – era questa l’ unica soluzione possibile pena la chiusura e visto lo stato comatoso in cui versava l’ azienda. Quelle 150 Panda che presumibilmente a partire dall’ estate prossima saranno assemblate nell’ impianto milanese costituiscono una preziosa garanzia per i milleseicento dipendenti della fabbrica. Le vetture, infatti, si aggiungono alla produzione della Mini che da tempo sta segnando il passo. L’ accordo di collaborazione – commenta Pasquale Inglisano, responsabile della Fim-Cisl per il settore auto – è positivo per tre motivi: 1) La crisi evidente della Maserati che non aveva prospettive senza siglare una intesa con un grande gruppo automobilistico. 2) La crescita delle capacità impiantistiche delle Fiat per adeguarle al mercato dell’ auto. 3) Il rischio scongiurato che arrivassero in Italia gruppi concorrenti della Fiat. Grazie all’ accordo, dunque, l’ impianto potrà sfornare circa 200 auto ogni giorno sfiorando così i massimi storici e attestandosi attorno alle 40 mila vetture all’ anno. Questo risultato permettendo la saturazione delle linee di montaggio riporterà in attivo i conti della società garantendo il posto dei lavoratori. Anzi, non è escluso che l’ aumento massiccio dei ritmi (la produzione è destinata a quintuplicarsi) renda possibile il ricorso a nuove assunzioni. Certo, fra i sindacati rimane qualche timore. E soprattutto il desiderio di sapere nei particolari quali sono le intenzioni di Corso Marconi. Chiederemo -precisa Inglisano – un incontro alla Fiat per conoscere i dettagli dell’ accordo e anche le strategie complessive per il settore auto rispetto agli assetti produttivi e impiantistici. Quanto alla Fiat stessa vede in Lambrate un impianto prezioso per mantenere le sue posizioni nel nostro paese. Ormai le fabbriche del gruppo marciano al massimo e non sono in grado di garantire a tutti i clienti le automobili desiderate. In questo quadro 30 mila Panda in più rappresentano circa l’ 1,5 per cento del mercato italiano mentre il fatturato aggiuntivo può stimarsi attorno ai 250-300 miliardi. Un risultato raggiunto in tempi brevi, senza costruire stabilimenti exnovo e con investimenti che pur in mancanza dei dettagli finanziari dell’ operazione non dovrebbero essere eccessivi. – di GIORGIO LONARDI

NOI, LEGATI A QUELLA CATENA …

ROMA – In fabbrica. Magari a lucidar posate, come il ministro Di Pietro in Germania, quando era giovane. Oppure mascherandosi da operaio, per fare esperienza, come Giovanni Alberto Agnelli, presidente della Piaggio. Comunque alla catena, più per necessità, di solito, che per scelta. Chi c’ è passato non lo dimentica mai più. Così, per forza di cose, oggi che di fabbrica si torna a parlare, ora che i metalmeccanici stanno per fare il primo sciopero contro il primo governo di sinistra del paese, viene anche voglia di sentire cosa ne pensano gli “ex”. “La prima volta che ho incrociato le braccia avevo 14 anni”, racconta Antonio Pizzinato, oggi sottosegretario al Lavoro, una vita alla Borletti di Milano, come tornitore al reparto attrezzeria. “Fu una roba dura, specie per me che ero emigrato dal Friuli, da solo, e lavoravo come apprendista. Anni tremendi, quelli: mi svegliavo all’ alba, inforcavo la bicicletta, facevo il mio turno e poi andavo alla scuola serale, Istituto tecnico industriale Feltrinelli. E’ lì, in fabbrica, che ho imparato ad avere la forza di rivendicare i miei diritti. Proprio come stanno facendo oggi i metalmeccanici. Sul loro sciopero, io che sono al governo, non posso pronunciarmi. Però non stanno chiedendo nulla di travolgente, non trova?”. Gli scioperi, le “lotte”. Se le ricorda bene Erri De Luca, oggi scrittore, ieri operario alla Iveco, nel reparto per le sgrossature degli alberi motori dei camion. “Ma attenzione: la ‘ mia’ specie operaia era tutt’ altra cosa da questa. La ‘ mia’ era diventata altruista perchè aveva già ottenuto il rispetto per sè dentro la fabbrica. Questa di oggi, invece, pensa solo ai fatti suoi”. De Luca, negli anni operai, studiava l’ ebraico antico sulle grammatiche. “Mi teneva compagnia, mi dava la sensazione di fabbricare anche qualcosa per me”. I ricordi…Primo Greganti, il famoso “compagno G”, sostiene che l’ esperienza alla Fiat – sei anni alla linea di montaggio dei ricambi auto – dove è entrato raccomandato da un parroco del suo paese, l’ hanno segnato nel profondo. “Penso di aver vissuto la stessa tragedia degli extra comunitari di oggi. Il dramma dell’ emigrazione, la miseria, i sacrifici, la solitudine. Avevo 19 anni”. Si sente ancora metalmeccanico, nell’ animo, e appoggia l’ idea di un eventuale sciopero: “I lavoratori devono far sentire comunque la loro voce”. L’ attore Luigi Diberti (ha lavorato tra gli altri con Ronconi e, al cinema, con Pupi Avati e Bolognini) che a 17 anni è finito al Lingotto, in officina, di fabbrica non vuole neppure sentir parlare. “E’ retorico. Sembra che uno voglia promuovere ascendenze nobili proprio adesso che c’ è questo clima politico. Meglio tacere”. Ma per lui, in fondo, l’ esperienza operaia è stata brevissima. Non altrettanto quella del cantante Al Bano, le cui memorie sono ancora vividissime: “Montavo i profilati in acciaio alla Innocenti di Lambrate. Ai miei avevo detto che lavoravo al Comune, invece ero alla catena di montaggio. Per sopravvivere, mettevo il mio corpo in automatico e con la mente spaziavo: scrivevo canzoni, mi sentivo sul palcoscenico. Poi ci hanno messo in cassa integrazione: lavoravo solo tre giorni e per far soldi servivo a tavola. In compenso, avevo tempo libero e ne ho approfittato per fare un provino con Celentano. Gli è piaciuto. Ho cominciato a suonare con loro, con il Clan. Erano i tempi di “Pregherò”, di “Stai lontana da me”. Oggi, anche se fisicamente non sono più lì, non posso dimenticare quegli anni. I ricordi non finiscono mai nel dimenticatoio. E le sofferenze aiutano a capire, è la vita”. In fabbrica c’ è chi c’ è ancora, chi c’ è tornato e chi rischia di non tornarci più. Il romanziere Antonio Pennacchi (ha scritto per Donzelli Mammut e Paludi), alle presse a piombo dell’ Alcatel di Latina, ci lavora otto ore al giorno. Gli pesano, ma lui riesce a leggerla così: “La fabbrica è un luogo dell’ essere come tutti gli altri. Ci sono tensioni e disperazione, gioie e solidarietà. Ci si può stare bene o male, ci si può soffrire o viverne l’ alienazione: è l’ uomo che determina la qualità della sua vita”. Emilia Calini, deputata di Rifondazione nel biennio ‘ 92-‘ 94, tra i delegati Cobas dell’ Alfa di Arese c’ è voluta tornare: “Non mi sono più ricandidata. In Parlamento mi sentivo morire: lì la politica è virtuale mentre in fabbrica c’ è il contatto con le masse”. La sua collega Mara Malavenda, è fisicamente a Montecitorio, ma col cuore e con l’ anima è rimasta all’ Alfa di Pomigliano, “dove ci sono i miei amici, i miei compagni”. Salvatore Buglio, deputato del Pds, saldatore alla Viberti rimorchi, non sa che lo aspetta dopo l’ esperienza parlamentare “perchè nel frattempo la fabbrica è andata in fallimento e io rischio di ritrovarmi senza un posto”. Alvaro Superchi, del suo stesso partito, dopo 25 anni al reparto fonderia dell’ Alfa Romeo e una esperienza in Parlamento, adesso prende un milione 150 mila lire di stipendio di mobilità. “Aspetto questo assegno da maggio: mi dice come faccio ad andare avanti?”. La fabbrica, “che ti dà la vita e te la porta via”, come nota il sociologo industriale Bruno Manghi, un anno e mezzo da metalmeccanico in una piccola azienda milanese, ideologo della Cisl, collaboratore di Prodi. Che è “una esperienza di vita potente; che ti lascia un senso di smarrimento, quando ti ci trovi fuori; che è una cosa tremendamente seria, nel bene e nel male; che ti può sfiancare perchè è disciplinata e la disciplina si subisce; che ti può soddisfare sul piano umano perchè lì si litiga, si scherza, si parla”. Una scuola di vita, insomma. E se Pennacchi, alla catena, riflette sul rapporto tra letteratura e industria, se De Luca è diventato paziente e disciplinato, lui che si riteneva un “insubordinato generale”, se Greganti ha appreso come non essere corporativo e Al Bano s’ è scoperto a sognare un’ Italia più saggia ed equilibrata, in fabbrica c’ è anche chi ha imparato a stare dall’ altra parte. E’ il caso di Cesare Vaciago, ex membro del consiglio di fabbrica Olivetti, ex sindacalista, oggi uno dei due direttori generali delle Ferrovie dello Stato: in questa veste ha mandato a casa 90 mila persone. “Ma non ci sto male perchè so che non sono lì, a chiedere l’ elemosina: abbiamo usato i prepensionamenti e salvaguardato i diritti della gente. L’ impresa bisogna sempre salvarla, altrimenti addio occupazione”. Ed è appunto ciò che temono i metalmeccanici, oggi. Aris Accornero, sociologo dell’ industria, con un passato pluriennale di operaio alla Riv, sezione cuscinetti a sfera, sembra preoccupato: questa storia rischia di diventare “una mera prova di forza”. Perchè “non è giusto far incarognire, aggrovigliare e incattivire una vertenza che ha elementi simbolici fortissimi, per meno di 100 mila lire”. Ora, questo studioso, ci tiene a dire che “sta sempre con i lavoratori”. “Però – aggiunge-i sei anni spesi alla Commissione di garanzia sugli scioperi mi hanno insegnato a stare in equilibrio. E allora mi chiedo: poichè si discute di come interpretare l’ accordo Ciampi, non sarebbe meglio affidare le previsioni a breve sull’ economia, quelle basilari per l’ intesa, ad un organismo super partes come l’ Istat?”. – ELENA POLIDORI

MASERATI, FELICE DI ESSERE ITALIANA

MODENA La Maserati non è in vendita. Cerchiamo soltanto nuovi accordi di produzione e abbiamo già quattro trattative in corso. Aveva risposto così, Alejandro De Tomaso, strenuo difensore della indipendenza del marchio modenese giusto un anno fa, il 14 dicembre, la data scaramatica (anniversario della fondazione) scelta dal costruttore argentino per le sue comunicazioni annuali e per il lancio del model year per l’ anno successivo. Avevano tentato in molti, in quella occasione, di scoprire almeno uno dei nomi della quaterna di candidati alle collaborazioni produttive indicata dal patron, ma non uscì neppure una vaga indiscrezione. Per De Tomaso, del resto, i tempi esaltanti della grande avventura iniziata un altro 14 dicembre, quello dell’ 81, con la ormai famosa Biturbo, sembravano ormai lontani. Era stata dura cominciare, fra le irrisioni e le più offensive insinuazioni della ricca e potente concorrenza, ma soltanto tre anni dopo il fatturato era quasi nove volte superiore: dai 21 ai 180 miliardi mentre le vendite erano proporzionalmente cresciute dalle poche centinaia dell’ 81 a 6.300 unità. Poi, nell’ 85, mentre ancora gli affari prosperavano e la gamma di modelli derivati dalla Biturbo ormai perfezionata si allargava a nuove prospettive di mercato, il colpo di scena, la fusione con la Innocenti di Lambrate che fino a quel momento aveva funzionato, per la Maserati, solo da fabbrica di montaggio. Il cuore delle vettura, i motori, soprattuto venivano da Modena, la vera roccaforte di Alejandro. Fu un accordo di cui De Tomaso avrebbe fatto volentieri a meno (per quanto non lo abbia mai ammesso), imposto dalla Gepi, la società statale di salvataggio industriale che aveva concesso entrambe in gestione a De Tomaso molti anni prima, ma con la quale era pur necessario fare i conti. E fu, probabilmente, proprio quello l’ inizio di un percorso industriale e finanziario difficile che, in tappe successive ha portato alla scintillante serata di giovedi, la più affollata della storia ma anche la più lontana da quella indipendenza della Maserati tanto a lungo inseguita. Cesare Romiti, amministratore delegato della Fiat e nuovo protettore di De Tomaso, dopo il precipitoso voltafaccia dei suoi amici americani della Chrysler, non ha lesinato complimenti all’ ultimo alleato italiano (nella costellazione Fiat, ormai, non manca più nulla). Stimiamo De Tomaso come tecnico e come industriale ha tenuto a sottolineare Romiti e non abbiamo dimenticato che fu proprio lui l’ unico ad esprimerci solidarietà negli anni difficili per la Fiat. Tutti contenti dunque, almeno a giudicare dai festeggiamenti che, per di più, hanno coinciso con il settantacinquesimo anniversario del prestigioso marchio del tridente arrivato alla Fiat dopo aver rischiato più di un fallimento, essere passata nelle mani dei francesi della Citroen e aver puntato il suo futuro in quelle degli americani. Ancora una volta i giapponesi non sono riusciti a passare. Non c’ è dubbio, ricordando proprio quella conferenza stampa di un anno fa, che De Tomaso abbia saputo giocare bene le sue carte in una partita molto difficile e pericolosa che rischiava di essere fatale per quel suo sviscerato attaccamento alla marca che lui stesso aveva salvato da una sicura scomparsa. Rimane ancora presidente della nuova società costituita con la Fiat e della quale, caso pressocchè unico per Corso Marconi, controllerà il solito 51 per cento delle quote. Un premio certamente meritato per aver scelto il nazionalismo torinese invece di buoni affari internazionali, ad esempio proprio con i giapponesi (erano in effetti tra i quattro nomi dell’ 88). L’ ostinato silenzio sui possibili partner dell’ anno scorso hanno effettivamente funzionato da messaggio arrivato al momento giusto sul tavolo giusto. Quello di Cesare Romiti, appunto, che non poteva certo ignorare le attenzioni per la marca modenese, di Vittorio Ghidella in quel momento recente transfugo da Torino. Gli ho risposto che mi stava offrendo una vendetta, non un programma industriale ha confessato De Tomaso, ammettendo anche che i giapponesi erano stati i più pressanti offerenti. Intanto i conti, peraltro in corso di studio, non tornano, mentre già Romiti tratta con Chrysler, ma non importa, quel che conta è il risultato finale. – di CLAUDIO NOBIS

MASERATI NE LICENZIA 1.047 GLI OPERAI VOGLIONO OCCUPARE

MILANO La Maserati ha comunicato ufficialmente ieri al sindacato milanese l’ apertura delle procedure di licenziamento per tutti i 1.047 dipendenti dello stabilimento di Lambrate (ex-Innocenti) e la conseguente chiusura della fabbrica. Ne dà notizia la Uilm di Milano. Il provvedimento diventerà operativo all’ inizio del prossimo anno. La comunicazione fatta da Alejandro De Tomaso, padrone della casa del tridente (ma il 49 per cento è controllato dalla Fiat) è avvenuta lo stesso giorno della convocazione delle parti al ministero del Lavoro nel tentativo di trovare una soluzione meno traumatica alla vertenza e lo stesso ministro Cristofori ieri ha chiesto all’ azienda di fare una immediata retromarcia “ritirando la procedura”. La scelta della Maseratiha provocato la dura reazione del sindacato, al punto che già da stamattina appare molto probabile l’ occupazione dello stabilimento. “Si tratta di un atto di gravità inaudita – dicono alla Uilm – che tradisce gli impegni assunti dall’ azienda in occasione dell’ ingresso di Fiat auto nella società nel 1989”. La scelta di tempo della Maserati è legata al fatto che a fine dicembre dovrebbe esaurirsi la fornitura di motori Daihatsu utilizzati per equipaggiare la Mini, l’ unica produzione industriale (di Maserati se ne fabbricano due o tre al giorno) rimasta nello stabilimento di Lambrate. – g l

QUELL’ ULTIMA MASERATI

Milano LA CORSA era appena terminata. E il caudillo di turno dell’ oscuro staterello sudamericano voleva congratularsi con i piloti. Gli anni ‘ 50 erano agli sgoccioli e per prudenza i mitra vengono appoggiati alla schiena degli sportivi. Non viene risparmiata neanche Maria Teresa De Filippis, una delle prime ragazze italiane a misurarsi con la formula 1. Chi salta su come una belva ringhiando al dittatore che non ci si comporta così con una signora è un pilota nervoso e piccolino. Avevo una grande paura ricorda Alejandro De Tomaso Ma quell’ uomo era proprio un maleducato. La sceneggiata sarà premiata. Perché il caudillo arrossisce sotto i baffi e dà ordine ai suoi uomini di comportarsi con un po’ di cavalleria. L’ aneddoto la dice lunga sul carattere del patron della Maserati. Se non fosse stato prima un pilota di auto da corsa e poi un industriale Don Alejandro avrebbe sicuramente fatto l’ attore. Ha la battuta pronta De Tomaso. E sa tenere il palcoscenico con eleganza. La sua simpatia è così contagiosa che se non stai attento ti fa credere qualsiasi cosa. Anche che non ha alcuna intenzione di vendere la casa automobilistica di Modena. Oppure che non si sognerebbe mai di trattare con la Fiat. Questa volta, però, sembra proprio che siamo arrivati al capolinea. E che presto l’ ultima Maserati-Maserati cederà il passo alla prima Maserati-Fiat. Quando, nessuno è in grado di dirlo. Ma le parole pronunciate a New York da Gianni Agnelli (speriamo di chiudere in breve tempo) non si prestano ad equivoci. Altroché se si negozia! Certo, le discussioni saranno lunghe. Con gli anni Don Alejandro non ha certo ammorbidito il suo caratteraccio. Però l’ esito lascia pochi dubbi. A meno che De Tomaso non sorprenda tutti con una delle sue trovate ad effetto. A Lambrate, il management della Maserati (anche se qui continua a chiamarsi Innocenti come avveniva prima della fusione del 1984) aspetta con ansia le novità. Però già adesso tutte le decisioni che contano vengono concordate con Torino. E la Fiat farebbe sentire tutto il peso del suo potere, della sua tecnologia e dei suoi capitali. Una situazione che in alcune occasioni ha irritato De Tomaso che ormai si sentirebbe quasi in gabbia. Ecco perché qualcuno ha interpretato un po’ maliziosamente una delle ultime decisioni di Don Alejandro. Il presidente della Maserati, infatti, ha chiesto alla Gepi di poter rilevare il 32 per cento delle azioni della casa del tridente attualmente detenute dalla finanziaria pubblica. Un tentativo dell’ ultimo momento per affrancarsi dalla tutela della Fiat? Oppure una carta di scambio da giocare con un nuovo partner industriale? Andiamoci piano. Intanto perché le discussioni con la Fiat sarebbero andate piuttosto avanti. Nel frattempo gli altri pretendenti alla casa del tridente, vale a dire Vittorio Ghidella e i giapponesi della Dahiatsu, avrebbero rinunciato all’ intesa con la Maserati. La verità sarebbe invece un’ altra. E cioè che De Tomaso vuole mettere ordine in casa propria aggiungendo al suo 51 per cento la quota Gepi nella azienda modenese. E presentarsi così alla stretta finale senza l’ ingombro di un partner di Stato. Una mossa resa possibile dalle risorse economiche che saranno incassate in seguito grazie all’ accordo che dovrebbe essere stipulato con Gianni Agnelli. Gli scopi di Don Alejandro sarebbero due. Il primo è quello di spuntare il prezzo più alto possibile convincendo Romiti ad allargare i cordoni della borsa. Mentre il secondo è quello di salvare la faccia. Insomma, il patron della Maserati vuole lasciare la scena fra gli applausi del pubblico. E da attore navigato intende rimandare quel momento il più tardi possibile. Una debolezza comprensibile per chi conosce De Tomaso, ma che allungherà inesorabilmente i tempi del negoziato. Trattativa tormentata, dunque. E che anche nelle sue conclusioni dovrebbe rispecchiare, almeno in parte, le richieste e i desideri dell’ attuale proprietà. Per il momento nessuno parlerà di vendita. E anche il termine di affitto degli stabilimenti non apparirà nella bozza d’ intesa. Ufficialmente, quindi, Fiat e Maserati sigleranno un accordo di collaborazione. Che solo in un secondo tempo potrebbe (la formula dubitativa sarà d’ obbligo anche se saranno in pochi a dubitare) avere dei risvolti finanziari. La realtà, però, sarà un po’ diversa. E con ogni probabilità prima o poi saranno modificati anche gli assetti azionari. Oggi Corso Marconi ha un unico grande problema, quello di non riuscire a produrre tutte le automobili richieste dal mercato. Ormai gli stabilimenti del gruppo marciano al massimo. Più di così non si può produrre. Anche perché fervono i preparativi per allestire gli impianti della nuova Tipo 3 e quindi bisogna scontare qualche rallentamento per gli altri modelli. Ad ogni modo alla Fiat non stanno con le mani in mano. Ogni giorno da Mirafiori, Arese, Termoli, Chivasso, Cassino, escono migliaia di automobili e migliaia di motori. Però non bastano. La gente in Italia come in Europa vorrebbe ancora più Dedra, più Tipo, più Alfa 164. E se non può trovarle subito si rivolge alla concorrenza. E allora? Cesare Romiti l’ ha spiegata chiaramente la strategia di Corso Marconi. La Fiat, dunque, andrà a caccia di nuova capacità produttiva dove c’ è. E in questo quadro gli impianti di Lambrate e di Modena presentano molti vantaggi. Ecco i principali. 1) Gli stabilimenti sono certamente un po’ vecchiotti. Però, almeno Lambrate, potrebbe essere adattata in un tempo relativamente breve per la produzione di Panda e Y10. Due modelli che attualmente escono dalle catene di montaggio di Desio e di Termini Imerese. 2) La disponibilità di due nuovi impianti nel centro-nord permetterebbe alla Fiat di giostrare meglio fra i modelli che tirano e quelli, come la Regata, che vanno un po’ meno bene. 3) L’ ingresso della casa del tridente nell’ orbita Fiat sbarra il passo a due avversari particolarmente temibili. Il primo è Ghidella che a Torino nessuno vorrebbe vedere piazzato fra Emilia e Lombardia con il marchio Maserati a disposizione. Quanto al secondo sono i giapponesi in cerca di una testa di ponte per assemblare in Italia le loro automobili. 4) In prospettiva la Maserati consente a Romiti di completare il suo poker d’ assi dell’ auto made in Italy aggiungedosi a Lancia, Alfa Romeo e Ferrari. Una chance particolarmente apprezzata all’ estero. 5) Nell’ azionariato della casa modenese rimarrà comunque la Chrysler con il suo 15 per cento. Non è un caso, perché fra la Fiat e Lee Jacocca si sta ormai delineando, se non un’ alleanza organica, una serie di intese molto importanti, come quella per la commercializzazione dell’ Alfa Romeo negli Stati Uniti. Ed è sempre Jacocca ad occuparsi della vendita delle Maserati negli Usa. Indubbiamente la Fiat ha fretta e vuole chiudere presto l’ accordo. Oggi il mercato dell’ auto tira. Domani chissà. Non solo: l’ ipotesi dell’ affitto o della collaborazione produttiva presenta un grosso vantaggio rispetto all’ acquisto puro e semplice della Maserati. In passato quando le vendite di auto salivano a più non posso Corso Marconi assumeva tanti dipendenti e apriva nuovi impianti, salvo essere costretta ad una brusca frenata (e quindi a licenziamenti, cassa integrazione, chiusura di stabilimenti) quando la congiuntura cambiava di segno. Oggi, però, la Fiat non vuole più fare questo errore. E con l’ operazione Maserati si cautela da ogni rischio. Perché i 1700 lavoratori di Modena e Lambrate non entreranno a far parte del gruppo. Certamente nel lontano 1976, quando rilevò dalla Gepi la Nuova Innocenti prima e la Maserati poi, De Tomaso non si sarebbe aspettato l’ epilogo di questi giorni. Tutti lo consideravano un salvatore della patria, l’ industriale italo-argentino cui dovevano il posto migliaia di operai lombardi ed emiliani. L’ idillio, però, durò molto poco. E per tutto l’ ultimo scorcio degli anni ‘ 70 De Tomaso diventò la bestia nera dei sindacati. Con parecchio anticipo sulla Confindustria Don Alejandro capì che le trattative sindacali potevano trasformarsi in eccitanti sceneggiate con tanto di colpi di scena ed interviste ad effetto. Come quella volta che entrò in fabbrica con il cane lupo per difendersi (diceva lui) dalla prepotenza degli operai in sciopero. O come quando sbugiardò con tanto di annunci pubblicitari sui giornali quel suo dipendente che invece di starsene a casa al calduccio si era messo in malattia per incrociare i guantoni sul ring con un altro pugile dilettante. Folklore, senza dubbio. E i sindacati ci cadevano regolarmente facendosi ridicolizzare dal vecchio e consumato attore. Nel frattempo, però, alla Nuova Innocenti le cose non andavano molto bene e la società accumulava un bel po’ di perdite. Una situazione imbarazzante visto che la Gepi continuava a finanziare l’ azienda con decine di miliardi. Vento in poppa, invece, per la Maserati che accumulava utili su utili. Un buon motivo per far gridare nuovamente il sindacato allo scandalo. De Tomaso era l’ accusa dei metalmeccanici grazie ad un complicato giro di automobili costruite parte a Modena e parte a Lambrate scarica tutte le perdite sulla Nuova Innocenti. Calunnie, era la replica di Don Alejandro. Comunque nel 1984 la Gepi, imbarazzata da queste critiche, impone a Don Alejandro di fondere fra loro Maserati e Innocenti. Una scelta che purtroppo non si rivela troppo felice. Nel 1985, infatti, i bilanci del gruppo si chiudono con 18 miliardi di perdite, l’ anno successivo il passivo sfiora i 32 miliardi e mezzo, quindi nel 1987 c’ è un leggero miglioramento (-26 miliardi) che viene dimenticato nel 1988 (37 miliardi di perdite). Insomma, per una Maserati che fattura poco più di 200 miliardi non si tratta di risultati brillanti. E nemmeno i colpacci ad effetto come l’ accordo con la Dahiatsu per i motori a tre cilindri delle Mini o come l’ intesa con Lee Jacocca per la fornitura di 7500 vetture di lusso alla Chrysler riescono a ribaltare la situazione. Piano piano, infatti, le vendite della società si riducono inesorabilmente. Le Mini Innocenti che erano 40 mila nel 1980 oggi sono poco più di diecimila. E anche il successo della Biturbo lanciata nel 1984 comincia ad appannarsi. E’ in questa situazione che matura l’ intesa con la Fiat. Oggi le catene di montaggio di Modena e Lambrate funzionano al rallentatore (una quarantina di Mini e non più di 5/6 Maserati al giorno), le vendite ristagnano e i rapporti con la Chrysler non sono molto positivi. Dei conti abbiamo già parlato. D’ altra parte anche gli stabilimenti avrebbero bisogno di una bella iniezione di quattrini per essere rimessi a nuovo. Una operazione che De Tommaso non può o non vuole fare. Adesso, a meno di uno di quei colpi di scena nei quali è maestro, Don Alejandro passerà la mano. Ma non ufficialmente, perché la Fiat deve riuscire nel difficile compito di governare la Maserati lasciando a De Tomaso un incarico di prestigio. Quanto a lui, all’ ex pilota di auto da corsa, saprà sicuramente abbandonare le luci della ribalta con classe. Magari con una di quelle battute corrosive che strappano gli applausi degli ammiratori. – di GIORGIO LONARDI

E ORA L’ AUTO PUNTA AL 3000

Che ne sarà dell’ auto di prestigio, dell’ “Alto di gamma” per dirla secondo la terminologia più aggiornata, nel 1988? Ancora bene, secondo le marche più blasonate come la Maserati; ormai la soglia dei 2000 di cilindrata è superata e la “taglia” più europea in quel settore tende ai tre litri. Non che la cosa debba turbare i sonni dei piccoli risparmiatori o dei Grandi consumatori che quest’ anno regaleranno ai costruttori il maggior record di mercato che l’ Italia a quattro ruote ricordi. Due terzi dell’ intera domanda sono stati infatti coperti anche nell’ 87 dalle famose “Top ten”, le dieci più vendute, la più lussuosa delle quali è la Lancia Prisma, una affidabile berlina media nell’ ordine dei 20 milioni. Eppure, tra i fatti caratteristici di questa florida annata che sta per concludersi ha dominato proprio la rapida crescita dell’ offerta nei segmenti alti, accompagnata da una progressiva trasformazione di stile anche nei contenuti delle vetture più piccole che non per questo, si è detto, debbono essere necessariamente povere o spartane. Per cominciare, dunque, ecco la nuova Maserati 430, ultima novità di rilievo del 1987 e nello stesso tempo la prima di una serie che la casa modenese proporrà nell’ 88 fin dal primo grande salone internazionale di Ginevra. Ma se 63 milioni sono tanti e la nuova gran turismo modenese, tutta potenza, pelle raffinata e radica (vera), è un lusso per privilegiati, c’ è anche una nuova super-mini, l’ imminente 500 tre cilindri firmata Innocenti (il motore come sempre è Daihatsu), che nasce dagli stessi impianti rinnovati di Lambrate, proprio accanto alle regine del Tridente e, dal prossimo 5 gennaio, anche alle sportive americane destinate alla Chrysler. I diagrammi discendenti della produzione-vendite della Innocenti e quelli non più così in salita come nell’ 84 (quasi 6.500 vetture) avevano lasciato spazio alle più grigie quanto maligne illazioni sulle sorti del Tridente colpito come tutti dal crack del dollaro. “Appena 47 unità in meno rispetto allo scorso anno in Italia non mi sembrano una tragedia e prima del 31 dicembre consegneremo la 430 che coprirà ampiamente la differenza. Il resto verrà nell’ 88” commenta De Tomaso. Ma polemiche a parte, che ormai al suo riguardo non fanno quasi più notizia, questa volta a Modena si è respirato un clima diverso rispetto al passato e non sono stati pochi gli spunti e i motivi di riflessione “allargata”, validi ai fini di un concreto pronostico per il 1988. “Sono convinto che l’ anno prossimo ci sarà un rimpasto delle aliquote Iva – ha affermato De Tomaso -; non ha senso continuare con una imposta del 38% applicata anche a vetture che non si possono realmente definire di lusso, meglio la linea fiscale inglese che in quel caso aggiunge a una Iva più equilibrata una tassa specifica”. Un problema reale, quanto controverso, che non riguarda solo la Maserati, la cui clientela pensa più alla qualità e alle particolarità del prodotto che al prezzo, ma all’ intero assetto del mercato. Intanto, che si tratti di modelli di lusso o no, l’ interrogativo generale riguarda il futuro prossimo: tra un mese i costruttori al completo ritoccheranno i prezzi di listino fermi ormai da quasi sei mesi e sembra difficile prevederne le conseguenze. “Certo, non sarà un’ annata facile – aggiunge ancora De Tomaso che di tempeste e difficoltà ne ha dovute affrontare non poche – gli Usa perderanno un buon 15% delle vendite, la Germania dal 4 al 5%, l’ Italia almeno un 2%, ma per i buoni prodotti lo spazio si trova sempre”. E i fatti sembrano dargli ragione: la Bmw è partita all’ attacco con la nuova serie 7 e sta preparando un megalancio (aprile) della serie 5, la Mercedes chiuderà l’ anno con circa 40.000 unità vendute (“parallele” comprese), la Thema va a ruba e per l’ Alfa 164 si apettano già sei mesi, mentre la Maserati è pronta a dare battaglia e i mezzi, dalla 420 Si alla 228, passando per la 430, non sembrano mancarle. COSTA 7 MILIONI C’ E’ ANCHE LA NUOVA MINI “500” IL LUSSO Maserati con la mano destra, il record dell’ economia con quella sinistra. Mentre la Fiat 126 con la versione “Bis” è cresciuta nella cilindrata fino a 704 cc. (116 Km/h), sarà tra poco la nuova Innocenti 500 ad occupare il posto di prima super utilitaria italiana. Con il suo motore giapponese a 3 cilindri della Daihatsu da 548 cc, 32 cavalli di potenza, 120 Km/h, 18 Km con un litro di benzina in città, 22,7 su strada a 90 orari, l’ ultima nata della famiglia delle Tre cilindri rappresenta nelle intenzioni della casa una giusta risposta al caro bollo (8 cavalli fiscali), al caro benzina, insomma al caro tutto anche se il prezzo sarà largamente superiore a quello della “126”, intorno cioè ai 7 milioni. E, naturalmente, anche ai crescenti problemi di agilità nel traffico urbano grazie alle sue ridottissime dimensioni (tre metri e 21 per 1 metro e 52) che consentono tuttavia un sufficiente spazio per i passeggeri. – dal nostro inviato CLAUDIO NOBIS

A MILANO CIPPUTI VAGA NELLE NEBBIE

MILANO – E’ cominciato male l’ autunno delle fabbriche milanesi. E’ cominciato ieri con tanta preoccupazione e senza trecento degli oltre mille dipendenti della Maserati di Lambrate. Mentre la città delle fabbriche e degli uffici ha ripreso in pieno l’ attività produttiva (anche l’ Alfa Lancia di Arese ha riaperto i battenti), Alejandro De Tomaso ha invece mantenuto la parola data: trecento operai (e non cinquecento come sembrava in un primo momento) sono rimasti a casa pur percependo regolarmente il loro salario. Ma non sono solo le tute blu a rischiare il posto: uno studio della Hay, società di consulenza internazionale, anticipato dal numero di settembre del mensile Management rivela infatti che i neolaureati assunti dalle imprese nell’ ultimo anno sono calati del 15%, una riduzione che balza al 28% per i dottori in economia. A parte i laureati è un po’ tutto il panorama dell’ industria milanese a presentarsi come più che preoccupante. Lo conferma viene da una indagine della Fim-Cisl che segnala in Lombardia – e solo per il settore meccanico – 697 aziende in difficoltà con oltre 15 mila posti a rischio su un totale di circa 133 mila addetti. Inoltre, la cassa integrazione coinvolge oltre 36mila lavoratori mentre i prepensionamenti richiesti sono 5.241 e le domande di messa in mobilità (in pratica una sorta di licenziamento differito per un periodo variabile fra uno e tre anni) ben 4.655. In effetti è un po’ tutto il settore produttivo ad essere in difficoltà. E se la grande industria ha in gran parte già ristrutturato (rimangono comunque aperte la vertenza Olivetti per quanto riguarda lo stabilimento di Crema, il riassetto dell’ Ansaldo e le trattative sul futuro degli stabilimenti dell’ Efim), per la piccola impresa strozzata dagli alti tassi d’ interesse e dalla perdita di competitività nei confronti della concorrenza internazionale sono guai. Sul fronte Innocenti-De Tomaso, la decisione dell’ imprenditore resta clamorosa anche perché buona parte dei lavoratori rimasti ieri fuori dai cancelli erano stati precedentemente licenziati dall’ azienda e poi reintegrati dal giudice ricevendo la busta paga solo grazie ad una sentenza della magistratura. Quanto al motivo ufficiale della scelta della società è crudelmente semplice: quei lavoratori “non servono” in un momento durissimo per l’ industria internazionale dell’ auto. Un momento che non risparmia la casa del Tridente, anzi. In questo scorcio dell’ anno la Maserati conta di vendere non più di un centinaio di vetture al mese; assai poche per garantire l’ occupazione. La decisione di De Tomaso, ovviamente, non va giù ai sindacati che annunciano una dura risposta. Certo, ieri il rientro in fabbrica dopo 4 settimane di ferie si è svolto all’ insegna della tranquillità. Tuttavia Fim- Fiom-Uilm vogliono vederci chiaro nel “bluff” di De Tomaso e lo accusano di volersi nascondere dietro le difficoltà del mercato per “far dimenticare che non uno degli impegni presi a suo tempo è stato rispettato”. Un preciso riferimento alle condizioni cui la Gepi avrebbe subordinato la vendita della Maserati a De Tomaso (51%) e alla Fiat (49%). – di GIORGIO LONARDI

LA CHRYSLER ENTRA NELLA MASERATI

MILANO – Potrebbe essere l’ affare dell’ anno. Chrysler e Maserati hanno stipulato una intesa che frutterà alla casa italiana ben mille miliardi nel corso di sei anni. Da buon giocatore di poker, Alejandro De Tomaso ha vinto con una sola mano una barca di quattrini e ha assicurato il futuro agli stabilimenti della Nuova Innocenti e della Maserati stessa. Questi impianti produrranno ogni anno circa settemila esemplari che in un secondo tempo potrebbero salire a diecimila, di un nuovo lussuoso modello motore made in Usa e design italiano, che saranno venduti negli Stati Uniti e in Canada. L’ industriale italo-argentino ha ceduto inoltre agli americani il 5 per cento del pacchetto azionazio dell’ azienda modenese, pari alla metà della sua quota. Il restante 90 per cento resta di proprietà della Gepi. “Con questo accordo – fa sapere da Detroit un portavoce della Chrysler – abbiamo raggiunto l’ obiettivo di una cooperazione preziosa per il design e la realizzazione di modelli speciali destinati al mercato degli Stati Uniti. La Maserati è una casa di grande prestigio in America; poter distribuire Maserati sotto il marchio Chrysler è sicuramente un buon colpo”. L’ intesa fra De Tomaso e Lee Jacocca, presidente del colosso di Detroit, ha inoltre lo scopo di contrastare l’ accordo siglato recentemente fra Pininfarina e la General Motors per il design di un nuovo modello Cadillac. Gli investimenti che gli americani faranno in Italia sono ingenti. La progettazione di un nuovo modello costerà una cifra elevata. Inoltre la Chrysler pagherà le linee di montaggio sia a Modena che a Lambrate per la costruzione della vettura. Decine di miliardi che verranno spesi per l’ acquisto di robot e macchine utensili. Secondo una valutazione ufficiosa proveniente dalla Gepi, questo programma non solo salvaguarderà l’ occupazione a Lambrate, dove attualmente centinaia di operai sono in cassa integrazione per la crisi della Mini, ma potrebbe addirittura rendere necessarie nuove assunzioni. Il motore della nuova automobile sarà un Chrysler 4 cilindri di 2200 centimetri cubi con turbocompressore. Si tratta di un “mostro” da oltre 150 cavalli che costituirà il cuore di un’ automobile curatissima nei particolari e destinata ad un mercato di livello superiore, molto sensibile alla seduzione del “made in Italy” e del nome Maserati. Il design dell’ automobile, infatti, sarà tutto italiano. L’ intesa è stata illustrata ieri da De Tomaso e dal presidente della Gepi Giuseppe Bigazzi al ministro dell’ Industria Renato Altissimo. I due hanno informato il ministro che De Tomaso stesso ha ceduto metà della quota che detiene nella Maserati attraverso la Benelli alla casa automobilistica americana. Gli attuali azionisti sono quindi la Gepi con il 90 per cento mentre De Tomaso e Chrysler hanno il 5 per cento a testa. L’ accordo è stato salutato con soddisfazione da Altissimo: “Un’ intesa – ha detto – che rafforza la posizione dell’ industria italiana presso l’ industria automobilistica americana. Ed è la conferma del sempre maggiore successo che i prodotti italiani stanno riscuotendo sui mercati esteri”. Il ministro ha poi aggiunto che il patto per fabbricare in Italia vetture prestigiose destinate agli Usa è ancora più importante “perchè segue quello raggiunto recentemente da Pininfarina con la General Motors per uno stesso ordine di grandezza. Inoltre l’ accordo – ha aggiunto – apre buone prospettive in termini di investimenti e di occupazione per un settore trainante per l’ industria italiana”. Dietro la vicenda della nuova auto che sarà commercializzata negli Stati Uniti con il marchio “Chrysler made by Maserati”, c’ è un retroscena più vasto. Le case automobilistiche americane stanno attraversando un periodo molto fortunato: crescono le vendite e si moltiplicano i profitti. L’ obiettivo già raggiunto, almeno in parte, da Ford e GM di potenziare la propria presenza in Europa era stato finora mancato dalla società di Jacocca. A contestare senza mezzi termini l’ accordo sono i sindacati. “Chiedo l’ immediata fusione Maserati-Nuova Innocenti” dice Walter Galbusera, segretario nazionale della Uil, critico da sempre delle scelte di De Tomaso. Il sindacalista, infatti, è convinto che l’ industriale italo-argentino scarichi sulla società di Lambrate (dove viene costruita parte della Biturbo) una quota dei costi della Maserati. Durissima anche la Flm di Milano: “Un accordo misterioso – dicono – sul quale De Tomaso non ha informato nessuno nemmeno il sindacato di Modena dove ha sede la Maserati”. Rincarano la dose i metalmeccanici milanesi: “Riteniamo che De Tomaso abbia scelto esplicitamente di non informarci in relazione all’ incontro con la Gepi programmato per il 12 giugno e che lui stesso ha fatto slittare al 21. Scopo della riunione era quello di fare chiarezza sull’ assetto azionario della Maserati e ora ne rivendichiamo a maggior ragione la necessità”. – di GIORGIO LONARDI

Come si arrivò alla fine della produzione della splendida auto Mini Minor, un mito quarantennale

PISA. Nel 1959 la Morris, società automobilistica del gruppo di stato ingelse British Leyland, presentò «l’auto più piccola del mondo», ed anche la più rivoluzionaria proprio come la Fiat che ventitrè anni prima presentando la 500A Topolino si era fregiata di questo record, ma poi la guerra aveva infranto il successo di quel modello. L’ideatore della «Mini Minor» era Alec Hissigonis, uno dei più quotati ingegneri dell’automobilismo: a lui si devono svariati e celebri modelli commercializzati come marchio Morris, Austim Rover e Sumbeam. Quando la British Leyland gli aveva affidato il compito di progettare un’utilitaria che fosse piccola fuori e grande dentro, immediatamente aveva convocato nel suo ufficio quattro operai delle linee di montaggio Morris. Li aveva fatti sedere per terra, due davanti e due dietro, intorno a aveva tracciato col gesso una linea. La «Mini» cominicò a vivere in quel momento. Dopo qualche tempo, i primi prototipi coinciavano già a scorrazzare nei dintorni di Birmingham, suscitando l’interesse delle riviste automobolistiche dell’epoca. Al design quantomai estroso, Hissigonis, abbinò una meccanica altrettanto insolita: il motore e la trazione erano anteriori, mentre il pianale s’avvaleva delle celeberrime sospensioni Hudrolastic, costituite da coni di gomma che, se non garantivano il massimo della comodità, permettevano però una tenuta di strada invidiabile. Così nacque il moto della Mini Cooper che con un motore opportunamente elaborato riusciva in virtù della sua stabilità a far mangiare la polvere a sportive di cilindrata ben maggiore, la cilindrata, sia nei modelli turistici che in quelli sportivi, passò dagli originari 850 mcc fino ai 1275 dell’ultima versioe. Ma il successo in Italia si fece attendere a causa delle forti imposte doganali. La Mini 850 cc costava nel 1959 quanto una Fiat 1100/103 che era una vettura di categoria decisamente superiore. Poi negli anni Sessanta, la Inocenti che alla produzione della Lambretta stava affiancando anche quella automobilistica, iniziò a costruire su licenza la Mini nel suo stabilimento di Lambrate, con componenti provenienti dall’Inghilterra. Purtroppo la pessima affidabilità della Mini, che in Gran Bretagna intanto veniva prodotta col marchio Austin, affossò l’Innocenti che nel 1972 fu acquisita da Alejandro De Tomaso, il miliardario argentino già proprietario della Guzzi, della Benelli della Motobi e ovviamente della stessa De Tomaso. Nel 1974 fu prodotta la nuova squadra Mini italiana sempre con motori inglesi, che però si rivelò un fiasco commerciale. Anche in inghilterra le cose si stavano mettendo male e negli anni Ottanta la British Leyland fu messa in liquidazione. La nuova Mini britannica, la Austin Metro, ebbe un successo effimero e portò il gruppo Austin Rover dapprima nell’orbita della Honda Auto e sucessivamente della Bmw. Con la vendita della Rover a un gruppo inglese e la creazione di un nuovo marchio sotto l’egida Bmw, la Mini Auto, si conclude la storia di un mito quarantennale. Filippo Bovo, 2a A

Sessant’anni con la Lambretta

 CALA GONONE. Gino Bartali o Fausto Coppi? Gina Lollobrigida o Sophia Loren? Peppone o Don Camillo? Maria Callas o Renata Tebaldi? Queste alcune delle «rivalità» degli anni Cinquanta, ai quali si aggiungeva un ultimo dilemma: Vespa o Lambretta? Era il 1947 quando le reti radiofoniche della Rai annunciavano l’imminente commercializzazione del mitico scooter. A festeggiare i sessant’anni della Lambretta, che insieme all’indimenticabile Vespa avrebbe reso mobili ed indipendenti migliaia di italiani, è l’Associazione Motociclistica Sportiva e Culturale Lambretta Club Sardegna che ieri ha celebrato a Cala Gonone la conclusione della XV edizione del raduno nazionale. Iniziato venerdì, il grande meeting moto-scooteristico che ha avuto un grande successo sin dalla sua nascita tre lustri fa, ha ospitato in queste tre giornate centinaia di appassionati e numerosi tesserati della Lambretta Club d’Italia. Una giornata per festeggiare l’anniversario dello scooter che Ferdinando Innocenti progettò nel 1947 insieme agli ingegneri Pierluigi Torre e Luigi Pallavicino. Un caso di adattamento industriale tramite la leva della capacità di innovazione tecnologica. La Innocenti era infatti una fabbrica meccanica, specializzata in tubi per costruzioni edilizie e in impianti industriali sita a Lambrate, Milano, da cui il nome Lambretta. Il modello primogenito di questo scooter fu la 125 cc, cilindrata che la Vespa rincorrerà creandola solo un anno dopo. La parola d’ordine fu comodità: sullo scooter ci si poteva sedere, mentre la motocicletta andava «domata» cavalcandola; i comandi erano sul manubrio; la carrozzeria riparava da schizzi, sporco e sguardi indiscreti; le ruote erano di piccolo diametro e facili da sostituire. Tutto questo rendevano Vespa e Lambretta adatte anche alle donne per le quali era difficile guidare altri mezzi a due ruote a causa delle limitazioni imposte dall’uso della «scomoda» gonna.  Il successo internazionale seguì regolarmente a quello italiano e fu un successo sia di immagine, alla base con altri delle fortune ormai «cinquantennali» del made in Italy, sia di volumi commerciali.  A Cala Gonone sono giunti lambrettisti da tutt’Italia, si calcola almeno trecento.

Intramontabile Lambretta

 LONDRA. Welcome to Carnaby saluta la scritta ad arco su sfondo bianco a caratteri neri che immette, dalla Great Marlborough street, nella via londinese considerata dagli anni ’60 icona delle nuove tendenze moda. Pochi passi, e sulla sinistra l’insegna “Lambretta”, con i caratteri stilizzati, schiacciati e larghi, visti e rivisti sul marchio della motoretta che ha tratteggiato uno spaccato di storia italiana (ed è diventata la bandiera della vita in libertà sostenuta dai Mod) nasconde una storia tutta italiana.  O meglio toscana. In Carnaby street, Lambretta è uno dei negozi più frequentati. Vende abbigliamento da uomo e da donna, tale e quale a quello che i giovani di cinquant’anni fa indossavano per andare in lambretta, la motoretta con i fianchi stretti il cui “padre” era nato in terra di Pescia, provincia di Pistoia, per trasferirsi a Grosseto e fare fortuna prima a Roma e poi a Milano.  Quell’uomo si chiamava Ferdinando Innocenti; era nato il primo settembre 1891. Suo padre Dante faceva il fabbro. Quando la famiglia da Pescia si trasferì a Grosseto, gli Innocenti aprirono, nel 1906, una prima ferramenta in via Galilei e una seconda in corso Carducci.  Ferdinando studiò fino alla terza istituto tecnico; poi con il padre e il fratello Rosolino si dedicò all’azienda di famiglia, che a diciotto anni era in grado di mandare avanti. Dalla ferramenta, il commercio si specializzò nei tubi di ferro. Era il 1920; nel 1923 le mire di Ferdinando Innocenti erano già molto vaste. Si trasferì a Roma dove, dopo aver visto andare in fumo il capitale con cui voleva ampliare l’attività, cominciò a commercializzare i tubi senza saldatura prodotti dalla Dalmine. I risultati furono eccellenti: grazie anche alla fase florida che nel 1928 edilizia e agricoltura attraversavano, Innocenti diede il via a una fabbrica di tubi solo sua. Nel 1930 la Fratelli Innocenti iniziò la produzione; cominciarono ad arrivare grandi commesse, anche dal Vaticano. Intanto Ferdinando entrò nel consiglio di amministrazione della Dalmine e presto ne diventò presidente. Negli anni della guerra, la Innocenti produsse anche corpi per bombe da aereo utilizzando spezzoni di tubo. Lo stabilimento venne trasferito a Lambrate, ma la fine della guerra lo mise in ginocchio.  Si chiude così la prima epoca imprenditoriale di Ferdinando Innocenti, che dopo il tracollo si rialzò con una idea nuova e geniale. Gli nacque – riportano i biografi dell’imprenditore pesciatino – osservando i rapidi spostamenti delle truppe alleate. Pensò che anche l’Italia avesse bisogno di mezzi per muoversi velocemente. Pensò a una motoretta e incaricò l’ingegnere Pier Luigi Torre di progettare un prototipo che rispondesse alle nuove esigenze della popolazione dell’Italia post-bellica.  La lambretta nasce nel 1946; nel ’48 già 9.660 esemplari circolavano per le strade italiane. La produzione è andata avanti trent’anni. Nei saloni inglesi la prima lambretta arrivò nel 1951; nel 1959 le vendite quasi eguagliavano quelle della vespa che invece aveva un mercato consolidato in Gran Bretagna.  Perché la motoretta prodotta in casa Innocenti, raccontano anche i due giovani commessi del negozio in Carnaby street, Sam Exeter e Sophie Smith, entrambi ventiduenni, ora come allora è il simbolo della gioventù in giro per il mondo, che ama essere libera e stare all’aria aperta (la usavano i giovani del cult “Quadrophenia”, la usava Fernandel nei film in cui interpretava Don Camillo): una filosofia che cozza con la figura dell’inglese che ha i tempi programmati.  Oggi a Londra la Lambretta di toscana memoria e il suo abbigliamento vivono un rilancio. «I nostri clienti – spiegano Sophie e Sam – sono londinesi, ma ci vengono a cercare anche da altri paesi europei, dalla Germania soprattutto. Esiste un mercato di lambretta a Londra molto di nicchia: collezionisti, amatori e qualche concessionario che vende esemplari ovviamente usati, dato che non è più in produzione».  La linea di abiti con marchio Lambretta viene lanciata nel 1997; la proprietà è di Lambretta clothing limited, società a responsabilità limitata che ha sede al civico 95 nella Manor Farm road ad Alperton in Middlesex. «Niente a che fare con la famiglia Innocenti – sottolineano i commessi del negozio in Carnaby street -: un’azienda autonoma che produce solo vestiti».  Il negozio ha anche un sito Internet (www.lambrettaclothing.co.uk). Di recente è stato completamente rinnovato. Un corridoio stretto e lungo al civico 29 di Carnaby street, il pavimento di parquet chiaro a listelli lunghi e stretti, che si apre su una stanza rettangolare con la base più grande. La pianta ha una forma a T; le pareti sono tinteggiate di fresco. «Erano blu fino a poco tempo fa», dicono Sam e Sophie; ora invece il colore è un bianco totale.  Basta starci una mezz’ora o poco più per rendersi conto di come sia gettonato. I clienti entrano ed escono con gli abiti acquistati nei sacchetti. Un viavai che fa invidia agli altri negozi della (ex) via icona delle nuove tendenze moda. Perché di innovativo a Carnaby c’è rimasto ben poco. Oltre il novanta per cento dei negozi appartiene a catene in franchising, come a Parigi, Milano, Firenze, Pechino. E l’insegna “Lambretta” che nasconde la storia tutta toscana quasi scompare, soppiantata dal cartellone enorme, bianco e rosa fucsia “Fornarina opening soon”, di Henri Lloyd, Camper e via e via.  Qualche cliente tra i più giovani che entra in negozio ha i capelli tagliati come i Beatles, ciuffo lungo e basettoni. Sono i nuovi Mod, dicono Sam e Sophie, quelli che vengono qui, attirati dalla lambretta del pesciatino Innocenti e dal suo significato di libertà.
L’antagonista

Lambretta, il ritorno
era la storica rivale

di MAURO PORCÙ

Noi Irriducibili Lambrettisti Superstiti abbiamo accolto con un misto di curiosità e preoccupazione le notizie che arrivavano tempo fa d’Oltre Oceano e sussurravano a mezza voce di un risveglio della Lambretta dalla sua ibernazione. Nei tam tam, si parlava genericamente di nuovo modello. La curiosità e l’orgoglio per la rinascita di un glorioso marchio miseramente finito con le sue catene di montaggio vendute nel 1971 addirittura in India per la motorizzazione di massa di quel paese, dopo un’esperienza ibrida spagnola con il clone Serveta, si scontravano con la preoccupazione di una usurpazione del Mito che viene gelosamente conservato, soprattutto dai Mod’s in Inghilterra.

La curiosità era ovviamente di carattere tecnico-estetico: si ipotizzava una evoluzione tipo Maggiolino- Beetle della Volkswagen o un’operazione simpatia come per la Fiat 500 e ci si domandava come la linea già moderna e filante dell’ultima serie carenata potesse subire un’ulteriore spinta verso il futuro, fatte salve, naturalmente, tutte le modernità legate alla tecnica motoristica.

Le prime immagini hanno immediatamente tradito le aspettative lasciando spazio alla preoccupazione. Internet ci ha svelato che la novità era assoluta e non una riedizione degli amatissimi modelli. Uno scooter assolutamente privo dell’antica personalità e la nostra speranza di rinnovare la sfida con la Vespa, che in questi ultimi trent’anni ha continuato a vivere con l’evolversi della specie, è andata perduta.

Negli anni 50/60, quando l’Italia si metteva in moto, le due “categorie” erano ben segnate. Due scooter, due modi di intendere il boom economico: entrambe con motori due tempi ma con filosofie completamente diverse. Da una parte l’essenziale Lambretta, fabbricata dall’Innocenti (nota sino ad allora soltanto per i tubi) a Lambrate, struttura tubolare rigida su cui si assemblava la carrozzeria “a scatola”, 156 mila lire la prima serie del 1947 quando lo stipendio medio mensile di un operaio era sulle ventimila, ma soprattutto sempre con motore centrale; dall’altra la Vespa con telaio di un solo pezzo, il motore sbilanciato a destra, con quelle pance così arrotondate e per alcuni allusive a certe sinuosità.

Una sfida, se la nuova Lambretta fosse stata una evoluzione, che avrebbe significato proiettare il dualismo negli anni 2000. Rinnovare la competizione come tra Bartali e Coppi, Don Camillo e Peppone, quando l’Italia era più semplice, più solare, più ottimista.

Ma ora che la nuova Lambretta, prodotta in Cina ha visto la luce, tra l’altro con il nomignolo di Pato (papero, lo stesso della giovane punta del Milan), la speranza della rinascita delle due fazioni ideologicamente contrapposte è svanita. I due mezzi, Lambretta e Vespa nuove, si assomigliano troppo e addirittura la Pato utilizza parti motoristiche di derivazione della rivale e soprattutto ha le… pance sporgenti e arrotondate. Quindi resteremo noi, Irriducibili Lambrettisti Superstiti, a portare avanti la sfida alla Vespa. Che alla fine si ridurrà drammaticamente a vedere chi resiste di più…
(28 giugno 2008)

LA COPPIA PIU’ STRANA DEL MONDO

CI VORRANNO probabilmente ancora sei mesi, forse meno se il tribunale vorrà accelerare i tempi, ma il 1985 sarà l’ anno della Maserati. L’ anno cioè della prova del nove per tutti i protagonisti della vicenda più singolare che la storia dell’ industria automobilistica europea ricordi. E proprio perchè l’ episodio, le cui basi definitive sono state messe meno di una settimana fa, non ha precedenti è difficile oggi dire se questo sarà per la casa del tridente l’ anno del grande balzo in avanti o, al contrario, quello della sua prima crisi da quando nove anni fa iniziò la ripresa prima lenta e affannosa poi, negli ultimi tre anni, addirittura travolgente. A modo suo sarà anche l’ anno della Nuova Innocenti che, invece, gli stessi nove anni li ha trascorsi tra alti e bassi, dilaniata da interminabili vertenze sindacali e in perenne crisi di identità. Scabrosa eredità inglese per la Gepi (l’ azienda di salvataggio per industrie in crisi) la Innocenti ha pagato per anni una scelta almeno audace della famiglia che allora ne era proprietaria, proprio quella di voler costruire automobili. Ma nel ‘ 76, quando Alessandro De Tomaso accettò di raccogliere la sfida, come già aveva fatto con la Guzzi, la Benelli e pochi mesi prima con la stessa Maserati (eredità anch’ essa dell’ ambizione estera, questa volta francese) ormai i danni erano fatti. La vecchia Mini aveva successo ma invecchiava rapidamente, la nuova carrozzeria per la serie “90” e “120” non fu sgradita al pubblico ma la meccanica era ancora quella della Mini. Il vero problema, tuttavia, della casa di Lambrate, indipendentemente dalla produzione, è sempre stato quello della rete commerciale, dei concessionari che non possono sostenersi con un solo modello, e farne di nuovi comportava investimenti che l’ ex regina dei tubi non poteva permettersi. Poi venne la meccanica giapponese della Daihatsu e la vecchia “90”, tradotta in “tre cilindri” a benzina, diesel, turbo e ora anche “650” ha ritrovato un po’ di fiato, malgrado la rete commerciale e l’ immagine generale siano rimaste quanto meno precarie. Futuro grigio, dunque, mentre si avvicinava a grandi passi la scadenza (1986) della “assistenza” Gepi, per la fabbrica di carrozzerie (come altro definirla?) milanese. Ma proprio questa sua caratteristica è diventata ora la chiave di volta della “fusione” che non a caso abbiamo definito “singolare”. In soli tre anni di produzione della Biturbo, nata da una Maserati specializzata proprio in quel che mancava alla Innocenti, motori e meccanica, e pur tra mille contestazioni iniziali, i conti della Innocenti sono migliorati e quelli della Maserati sono andati alle stelle: circa 20 miliardi di utile nell’ 84 e, nel portafoglio, una “commessa” per 1000 miliardi in cinque anni di lavoro con la Chrysler divenuta nel frattempo azionista per il 5% accanto al 13,8% della Benelli di De Tomaso e alla Gepi. Ed ecco dunque le premesse logiche, anche se per ora tutte da verificare, per una integrazione reale delle due aziende, ricca di fama, prestigio e nei bilanci la più piccola (circa 400 dipendenti), più sfavorita ma con buone linee di montaggio la più grande, 1850 dipendenti, preoccupati della eccessiva dipendenza dal “cliente” modenese. Hanno avuto anch’ essi una buona parte nella corsa verso una dipendenza reale, ma almeno garantita, dalla Maserati che entro pochi mesi diventerà l’ azienda leader di nome e di fatto. Trecento miliardi di fatturato complessivo per l’ 85, con una produzione di oltre 30.000 vetture (un terzo Maserati, due terzi Innocenti), almeno due nuovi modelli in programma, questa la dote che si sta preparando per la futura società. Ma per stabilire se il matrimonio darà i frutti sperati resta ora da vedere se i partners andranno d’ accordo, il che in termini industriali vuol dire se cesseranno davvero quei conflitti sindacali che hanno segnato nove anni di vita a Lambrate mentre a Modena si costruivano immagine e denaro. I veri problemi da risolvere per garantirsi un futuro almeno pari al suo presente la casa del tridente li ha davanti ora e forse sono perfino maggiori di quelli che si trovò di fronte quando nel ‘ 75 i francesi della Citroen decisero di passare la mano. – di CLAUDIO NOBIS

 

 

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Innocenti

Posted: 2009/08/05 in Uncategorized
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 Dedicato a mio papà che ha lavorato per tanti anni alla Innocenti , alle mie tre prime macchine una Mini Cooper, una  Mini 90, una Mini Turbo DeTomaso, ed ai lavoratori della INSE dopo 35 anni ancora in mezzo ai  casini.

 

 Storia della Innocenti – Andrea Gallazzi

 


  I. FERDINANDO INNOCENTI, IMPRENDITORE


Ferdinando Innocenti nasce a Pescia il 1 settembre 1891 da Dante Innocenti, fabbro, poi trasferitosi a Grosseto ove diede inizio ad una rivendita di ferramenta in Via Galilei, sempre affiancata alla sua attività di fabbro.

Ferdinando Innocenti

Dopo qualche anno gli Innocenti aprirono la seconda ferramenta in Corso Carducci.

Ferdinando, dopo aver terminato la "3a classe tecnica" partecipò con il fratello Rosolino (figlio di prime nozze del padre) e il padre, alla conduzione delle "Ferramenta Innocenti" (1906) e già in quegli anni la famiglia era in una situazione economica preminente.

Dopo aver appreso il mestiere Ferdinando si trovava a 18 anni a condurre l'impresa famigliare e incominciava a commerciare ferrame usato proveniente per lo più da cantieri impegnati nella bonifica della Maremma, che rivendeva ricevendo in cambio olio lubrificante che a sua volta era rivenduto dalle Ferramenta Innocenti ottenendo un ulteriore incremento del profitto.

Dal 1920 Ferdinando inizia ad approfondire e sperimentare l'uso di tubi in ferro e le loro applicazioni e nel 1923 si trasferisce a Roma dove, con la somma di circa lire 500.000 intende ampliare notevolmente l'attività', ma purtroppo la Banca presso cui Innocenti aveva effettuato il deposito fallsce.

Innocenti inizia allora a commercializzare i tubi prodotti dalla Dalmine su licenza Mannesmann (senza saldatura).

In quegli anni, fino al 1928, l'esplosione edilizia e l'economia in genere conobbe una notevole crescita così come l'agricoltura prendeva il suo cammino, facilitato dalle situazioni politiche instaurate dal fascismo e dalla fine delle agitazioni sindacali, che portarono tuttavia ad una riduzione dei salari reali dell'11-12% tra il 1921 e il 1924.

Nel periodo compreso tra il 1921 e il 1931 il fascismo diede vita ad un grande piano di costruzione e ammodernamento soprattutto nella capitale che assunse l'aspetto di un enorme cantiere per dar vita ad una "rinascita monumentale dell'Urbe".

Ferdinando non perse l'occasione che gli si presentava aprendo nel 1926, in Via Porto Fluviale in Roma, un deposito-officina di tubi ove si allestivano manufatti per l'edilizia. L’officina nel 1930 portava il nome di Fratelli Innocenti e nel 1933 iniziò la produzione di ponteggi tubolari Innocenti adottando un sistema di montaggio/smontaggio rapido, originario della Scafolding britannica.

Nel 1931 la Fratelli Innocenti iniziò la costruzione di un complesso di irrigazione a pioggia nei giardini Papali di Castelgandolfo (14 ettari) utilizzando l'acqua del lago di Albano. La collaborazione tra i fratelli Innocenti e la Santa sede in seguito produsse sistemi di irrigazione per i Giardini Vaticani, ed infine anche impianti antincendio e una centrale termoelettrica; Sempre all’interno del Vaticano Innocenti utilizzò il suo brevetto per allestire il ponteggio per un restauro della Cappella Sistina, dimostrando la bontà del progetto in quanto lo smontaggio e rimontaggio avvenne in breve tempo senza rovinare i preziosi affreschi.

II. COME ERA


Temperamento da pioniere, di formidabile coraggio, era nel contempo modesto e schivo, paternalistico, parlava poco, a bassa voce e lentamente distanziando le parole, non amava mettersi in vista ma risoluto nell'orchestrare le sue operazioni anche interponendo suoi uomini di fiducia.

Uno tra i più geniali industriali del nostro secolo, si meritava facilmente la stima di tutti per il suo sorriso e non amava la mondanità tipica degli imprenditori di successo di quel periodo. Non frequentava ne' salotti ne' teatri; qualche volta andava al cinema a vedere western con qualche collaboratore per poi finire col parlare di lavoro. Un "osannato creatore di lavoro" di "dinamismo costruttivo" "silenziosissimo capitano d'industria che usciva completamente dagli schemi abituali della categoria", era un timido, chiuso e riservato.

Forse  non aveva mai letto un libro ma era pronto a tuffarsi nella contabilità aziendale con efficienza ed intraprendere contatti di lavoro con determinazione e nel contempo difendere strenuamente la propria posizione.

Abile nell'intrecciare rapporti politici senza palesare troppo evidentemente le proprie scelte, le utilizzava per appoggiare le proprie esigenze industriali.

III. EVOLUZIONE A LIVELLO NAZIONALE DELL'IMPRESA


Nell'estate del 1934 si dovevano disputare i campionati mondiali di calcio a Roma. Per l'ampliamento della capienza degli stadi venne affidato dal governo dell'epoca la costruzione delle tribune alla Innocenti.

Questi lavori, con quelli terminati nello stesso anno in appalti, la costruzione di palchi, passerelle, strutture, tribune e altre svariate applicazioni, erano fonte di cospicue entrate tanto che lo stabilimento di Milano toccò i 200 operai in parte venuti da Roma.

La struttura della società si divideva in due sedi e due stabilimenti: a Roma e a Milano; gli uffici e filiali per un totale di 9 a Genova, Napoli, Bologna, Trieste, Grosseto, Cagliari, Palermo, Padova, Firenze. La società era articolata in 4 sezioni separate per applicazioni:

Sez. 1: prodotti per edilizia, elettricità, ponteggi, antenne, tralicci per il trasporto elettrico, cancelli e recinzioni, pali per l'illuminazione.

Sez. 2: prodotti per l'agricoltura e lo sport, condotte per acquedotti, impianti per l'irrigazione a pioggia, recinzione per impianti sportivi, attrezzi per palestre

Sez. 3: prodotti per l'industria. Impianti per centrali termoelettriche, tubazioni per aria, gas, vapore, bombole per gas liquidi e compressi, condotte forzate e sonde di perforazione.

Sez. 4: prodotti per l'industria meccanica. Tubi per autocarri, alberi di trasmissione, tubi per l'industria automobilistica, tubi per affusti di artiglieria, cilindri e pistoni idraulici per presse, cilindri e rulli per vetrerie.

La suddivisione era puramente commerciale mentre sotto l'aspetto tecnico e produttivo non c'era divisione alcuna; infatti gli impianti despecializzati erano potenzialmente in grado di fabbricare l'intera gamma di prodotti. In quel periodo però (1935) l'Innocenti si apprestava a concentrare tutta la produzione negli stabilimenti milanesi.

Nel 1935 ci fu il raddoppio del capitale sociale (30 aprile) con l'assemblea degli azionisti che ammontavano ad 11, con l'emissione di altre 5. 000 azioni a 1. 000 lire cad.

Si stavano preparando i presupposti per l'aggressione in Etiopia scattata il 3 ottobre 1935 e in estate l'intervento in Spagna contro il governo repubblicano.

L'industria nazionale si fece sorprendere impreparata dagli eventi bellici, ma in breve tempo la produzione poté essere convertita cosicché già alla fine del 1936 le imprese coinvolte nella produzione bellica, rilevarono importanti utili.

IV. LA PRODUZIONE BELLICA


In quegli anni l'Innocenti partecipò alla fornitura di corpi per bombe di 150 e 250 kg per aereo, utilizzando spezzoni di tubo. L'impresa registrava un utile nel 1935 di 840.000 lire. Per sfuggire alla legge sui prelevamenti operata dal fisco sulla base di una legge del 1935 molti industriali furono costretti ad investire ampliando le proprie strutture industriali; così fece l'Innocenti che per sostenere le forniture di proiettili fu costretta ad ampliare la propria struttura industriale, spostando gli impianti da Roma a Milano, ampliando il reparto MO/l con una deviazione del Lambro e costruendo la palazzina uffici in Via Pitteri. A Roma rimaneva solo il magazzino per la vendita dei tubi.
Gli eventi bellici avevano portato al raddoppio dei dipendenti rispetto al 1934. La continua richiesta per la costruzione di hangar per l'aeronautica e la costruzione di bombe ricavate dai tubi (Dalmine) consentiva la rapida crescita della società; inoltre la stima meritata con i lavori vaticani portava "acqua al mulino".

Con la nascita dell'IRI nel 1933 la Dalmine venne ad esserne conglobata, cosicché l'Innocenti, già in possesso di un ingente numero di azioni Dalmine, accrebbe sempre di più la sua partecipazione, diventando uno degli azionisti privati più potenti.

Il rapido sviluppo della Fratelli Innocenti indusse Ferdinando alla creazione di un consiglio di amministrazione ed un collegio sindacale con riunione del 16 aprile1936. Il consiglio era composto dai più fidati collaboratori: Rosolino Innocenti, il prof. Giulio Giussani, l’ing. Giuseppe Checchi, il rag. Vittorio Verdarini con la presidenza a Ferdinando Innocenti.

Il Collegio sindacale era composto dall'Avv. Renato Finocchi, l'Avv. Carlo Jurgens e il dott. Giuliano Mastrogiovanni.

In quell'occasione la società prendeva il nome di Innocenti Società Anonima per applicazioni tubolari acciaio.

Il 1936 vide la proclamazione dell'impero che con l'allargamento della guerra e la stipulazione del patto d'acciaio con la Germania richiesero sempre di più l'impegno della Innocenti nella costruzione di proiettili che ora erano anche per l'artiglieria e la marina.

Il bilancio, anche nel 1936, si chiuse con un utile di 877.000 lire nonostante i grossi investimenti operati per l'ampliamento, mentre nel 1937 toccò il milione.

Il 1938 vide la costruzione del capannone Marina (l'attuale MO/2) con conseguente spostamento più ad est del Lambro. Nello stesso periodo venne eretta l'attrezzeria ed il palazzo dei Servizi Sociali (attuale SOCI) e, malgrado le ingenti somme utilizzate per l'ampliamento, il bilancio si concluse con un utile di quasi 1.500.000 lire.

 


V. LA INNOCENTI SAFTA


Innocenti, che dal 1933 impersonava l'idea dei tubi, volle nel 1936 realizzare uno stabilimento per la loro costruzione. Mussolini che voleva realizzare un centro industriale ad Apuania suggerì ad Innocenti il punto in cui dovesse nascere lo stabilimento produttivo cosicché Innocenti chiese ed ottenne i finanziamenti atti ad impiantare la nuova SAFTA (società anonima fabbricazione tubolari acciaio).

Il capitale fu composto da un pacchetto azionario di minoranza alla Dalmine e di maggioranza alla Innocenti.
Nel 1939 furono iniziati i lavori di costruzione dell'impianto per la fabbricazione di tubi senza saldatura che si conclusero nel 1942 con l'avvio, anche se parziale, della fornitura di tubi.

Il complesso di circa 495.000 mq consisteva in 4 capannoni longitudinali paralleli e 3 trasversali che inglobavano 3 laminatoi di diverse lunghezze. Alla direzione e all'organizzazione dello stabilimento, in cui lavoravano oltre 500 operai, venne chiamato il lussemburghese ing. Alberto Calmes, esperto nella costruzione di tubi, che aveva acquisito una notevole competenza tecnologica in Germania da dove però era fuggito per motivi politici.

I tubi, grazie all'ingegno di Calmes vennero così prodotti direttamente dai lingotti anziché dai costosi laminati e poi saldati. La produzione però rimase allo stato iniziale in quanto Kesserling, nella ritirata, trasportò parte delle attrezzature industriali in Germania e semidistrusse le unità operative.

Nel novembre 1948 iniziò la produzione, dopo una rapida ricostruzione, fornendo tubi per perforazioni petrolifere, per condotte, metanodotti e gasdotti. Nel 1948 la Dalmine entrò in possesso dell'intero pacchetto azionario trasformando la SAFTA nella sua seconda grande unità produttiva.

 

Tornando agli anni della II Guerra Mondiale era chiaro che gli eventi bellici potevano segnare un consistente impegno della Innocenti nella costruzione di impianti per la costruzione di proiettili; infatti si era già pensato alla costruzione di un enorme proiettificio negli stabilimenti di Lambrate, per diventare uno dei più grossi fornitori del Ministero della Guerra.

Il Ministero della Guerra aveva a sua volta elaborato un piano per la fornitura di proiettili dislocandone le unità produttive in diversi arsenali.

Il primo fu il progetto Guerra I (G I) a Tor Sapienza (Roma), complesso per la produzione di circa 40.000 proiettili giornalieri. Il G I fu realizzato dalla Innocenti. La gara di appalto alla quale parteciparono anche grandi industrie del calibro di Fiat e Falck fu vinta dalla Innocenti  in quanto dava maggiori garanzie sul rispetto dei tempi richiesti.

Il progetto venne completato tra il 1939 e il 1940 come richiesto, cosicché Innocenti riscosse fiducia ed ammirazione tanto che gli vennero affidate le costruzioni (tra il 1940 e il 1941) del Guerra II e Guerra III a Milano.

Il Guerra III venne allestito con i macchinari provenienti da Guerra I dopo lo sbarco degli americani.
Il Guerra II copriva una superficie di 75.000 mq e venne edificato nell'area tra Via Tanzi, Via Bistolfi, Via Pitteri, Via Trentacoste.

Nel Guerra II si costruivano anelli per granate in rame sinterizzato (brevetto tedesco).
Il Guerra III fu iniziato nel 1941 per produrre (su brevetto tedesco) bossoli estrusi in acciaio per far fronte alla carenza di rame.

La costruzione fu bloccata, dagli eventi dell'8 settembre 1943 a due terzi della realizzazione.
Il complesso era costituito da 4 grandissimi capannoni due dei quali già attrezzati con presse fornite dai tedeschi per l'estrusione dei bossoli.

 


VI. LA RICONVERSIONE DELLA PRODUZIONE


Nel 1939 la Innocenti, che Starace durante la visita del 27 ottobre 1939 dichiarò "modello di stabilimento fascista" era infatti un proiettificio.

Il 90% della manodopera veniva impiegata infatti nella produzione bellica.

Nel 1939 gli operai della Innocenti impiegati nella produzione di proiettili era solo il 5,5% del totale delle industrie italiane di munizioni, ma produceva il 17% del totale dell'industria meccanica.
L'Innocenti triplicò gli impianti in 4 anni e decuplicò la produzione con 36.000 proiettili al giorno nel 1943. Gli addetti negli stabilimenti di Milano che erano circa 800 nel 1938 diventarono 2000 nel 1940, 3000 nel 1941, 6000 nel 1942 e oltre 7000 nella primavera del 1943, per lo più operai senza qualificazione e per il 50% composto da donne.

I profitti ammontavano a L. 2.119.000 nel 1939; a L. 4.231.500 nel 1940; a L. 10.118.500 nel 1941;

a L. 12.298.000 nel 1942 e a L. 10.832.000 all'8 settembre 1943.

La riserva ordinaria ammontava a 2.200.000, quella straordinaria a 8.468.000.

L'11 marzo 1940 l'assemblea aumentò il capitale da 20 a 50 milioni, l'8 aprile 1941 da 50 a 100 milioni. Gli aumenti presero corpo dalla emissione di 80.000 azioni da 1.000 lire cad.

Gli azionisti da 12 ridivennero 3 (80% Ferdinando Innocenti, 15% Rosolino Innocenti, 5% Paolo Missiroli).

L'Assemblea dell'11/3/1940 elesse, per motivi di riconoscenza, nel consiglio di amministrazione, Edmondo Balbo (il fratello di Italo Balbo) i due Innocenti e Paolo Missiroli.

Nel 1942 Innocenti sentii la necessità di scindere la società in due: la Lambro e la Innocenti ATA (Applicazioni Tubolari Acciaio); la prima per gestire gli stabilimenti, la seconda per commercializzare i prodotti.

Gli eventi bellici del 1943 consigliarono Innocenti di soprassedere e con l'assemblea del 29/4/1943 conferiva a Innocenti le cariche di presidente, amministratore delegato e direttore generale della società.

Dopo l'8 settembre anche la Innocenti non si sottrasse alle traversie dell'occupazione militare tedesca anche se con notevole resistenza dall'interno. La produzione bellica non e' mai venuta a mancare.
Ferdinando Innocenti da Roma seguiva da vicino gli eventi che coinvolgevano la fabbrica e intratteneva costruttivi ed equilibrati rapporti politici tra tedeschi, RSI, CLN e forze democratiche;

Innocenti non fece nemmeno mancare cospicui aiuti in denaro alle forze partigiane tanto che il gen. Poletti era entusiasta della brillante collaborazione di Ferdinando Innocenti e anche per questi meriti non venne in seguito epurato dalle Forze Alleate.

Certamente da Roma già intravedeva l'eventuale ripresa industriale dopo la fine della guerra ed in questa ottica cercava di mantenere gli impianti più integri possibile per il rilancio.

Non fu per caso che i bombardamenti alleati, su precise sue informazioni, colpirono solo reparti isolati di produzione bellica di poco valore, salvando i complessi industriali più importanti.

Anche la diminuzione della produzione andava nel giusto verso in quanto le materie prime accantonate serviranno in gran parte a coprire le spese di ricostruzione.

Cessata la guerra Ferdinando Innocenti ritorna a Milano e, convocata una assemblea dei lavoratori, riesce a conquistare la loro collaborazione, dando così inizio al piano di riconversione.

VII. RISTRUTTURAZIONE E RICONVERSIONE – GENESI DELLA LAMBRETTA


Il piano di riconversione era così concepito:

 

1.Produzione di un veicolo di grande diffusione popolare a costi bassi
2.Costruzione di macchinari siderurgici ed impianti industriali
3.Sviluppo dei processi di sinterizzazione

 

Il veicolo da trasporto sarebbe stato poi la Lambretta. L'ispirazione venne nel vedere a Roma i mezzi paracadutabili dei parà inglesi. Innocenti si convinse che un mezzo simile poteva incontrare i favori del pubblico in una Italia bisognosa di rapidi spostamenti, perciò venne in contatto, a Guidonia, con il colonnello D'Ascanio ma presto insorsero discordanze sul modello di impostazione del veicolo cosicché il D'Ascanio se ne andò alla Piaggio dove diventerà il padre della "Vespa".

Si mise in contatto allora con un altro colonnello in forza al Centro Sperimentale di Guidonia, l'ing. Torre, che diverrà il padre della Lambretta.

Nel settore della siderurgia Ferdinando Innocenti voleva sfruttare gli studi e l'esperienza di Calmes ad Apuania sulle macchine per la produzione di tubi senza saldatura.

Nel campo dei sinterizzati si voleva realizzare boccole e bronzine per motori elettrici ed endotermici.

Questo era da ritenersi un ambizioso progetto di ristrutturazione/riconversione che presupponeva una revisione qualitativa e quantitativa delle forze impiegate.

La manodopera era così composta: 691 operai qualificati, specializzati, capisquadra; 969 manovali e operai senza qualifica; 729 donne; 146 fattorini, guardie, portinai, autisti; 252 impiegati, progettisti dirigenti, per u totale di 2767 lavoratori: 1900 a Lambrate, 500 al Guerra III, 367 al Guerra II. Un centinaio erano occupati all'esterno, alla ATA ecc. L’85% degli operai era senza qualifica.

Va notato che nel 1945 la fabbrica viene sottoposta a gestione commissariale straordinaria per ordine del governo militare alleato ma i risultati deludenti fanno revocare la gestione dopo circa 3 mesi. Si istituisce allora il I°consiglio di gestione e Innocenti riprende il pieno controllo  del complesso iniziando la smobilitazione di circa 2000 lavoratori e impegnandosi a ricostruire un organico per 2000 lavoratori nel giro di due anni.

Viene trattata anche con la Camera del Lavoro la socializzazione dell’azienda che ha come obiettivo, da parte di Innocenti di far partecipare lo Stato ala gestione dell’azienda.

Alla fine del 1945 le scarse attività (solo un centinaio di operai lavoravano per costruire carcasse di motori elettrici della Bezzi), non permettevano di sostenere le spese e quindi si provvide alla vendita delle scorte di materie prime, al recupero di 42.000.000 di Buoni del Tesoro bloccati a Roma, 3.000.000 per la vendita del pacchetto Dalmine; ma era necessario per l'azienda il recupero di 175.000.000 di crediti in gran parte dai tedeschi.

Ai primi del 1946 gli operai erano ancora 800 più 150 impiegati.

Nel 1946 viene dichiarato il grave stato di crisi della Innocenti, che si risolve negli anni successivi con l’aumento degli affari nel settore sia della meccanica pesante che delle moto.

Il 12 novembre 1946 arrivarono i primi finanziamenti per la ricostruzione e produzione (300.000.000 di lire), che doveva iniziare nel 1947.

La carenza di carbone e di energia elettrica provocò non pochi ritardi al programma che era nel frattempo alleggerito del punto 3 (esperienza sui sinterizzati) a causa della tecnologia divenuta ormai superata.

Alcune ordinazioni nel settore industriale cominciavano a vedersi già alla fine del 1946; 6 macchine speciali per la Dalmine per 200 tonnellate in totale, costruzione di laminatoi per tubi per la Jugoslavia per 3200 tonn. e 1150 tonn. di macchinari per la Polonia.

Queste fornire vennero saldate con materie prime e carbone.

La produzione scooteristica segnava ancora ritardi a causa delle forniture esterne per carenze energetiche e per la messa a punto di un prodotto sostanzialmente nuovo per l'azienda.
Il primo lotto di 25 Lambrette erano in fase di completamento mentre 2 Lambrette più 1 furgoncino erano pronti per il Salone di Parigi.

Una rete commerciale di concessionari era pronta in ben 33 province e c'erano in tasca ben 3300 prenotazioni che si pensava di soddisfare già nel marzo 1948. La fonderia funzionava a pieno ritmo per le fusioni in alluminio mentre si stava terminando l'allestimento delle attrezzature per le fusioni in ghisa. La situazione finanziaria, ancora delicata, vedeva qualche schiarita all'inizio del 1948 con l'arrivo dei pagamenti per le commesse straniere e decisamente sicura in aprile con la concessione di 100.000.000 $ all'industria italiana dalla Eximbank U.S.A.

Purtroppo però invece delle 150 Lambrette giornaliere, la produzione non superava le 10 unità a causa soprattutto dalla mancanza di organizzazione e al ritardo dei programmi oltre che dalla mancanza di risorse finanziarie.

 

Aveva inizio una riorganizzazione ad opera di Calbiani nella Divisione Motori che prevedeva subito il raggiungimento della produzione di 25/30 scooter al giorno e a breve, massimo nella primavera, le 50 unità.

La fonderia veniva utilizzata totalmente per produrre parti necessarie all'approntamento delle Lambrette non più come mentita a sviluppo autonomo come previsto da Innocenti nel suo progetto a 3 punti.

Ricostruito lo stabilimento di Apuania, Ferdinando Innocenti si assicurava, con abili manovre finanziarie e costituendo società, un posto preminente nella costruzione dei tubi.

Lo stabilimento di Lambrate veniva diretto da Lauro che, oltre a vantare conoscenze importanti negli ambienti industriali, godeva di grande stima provenendo dalla Navalmeccanica, azienda IRI.

La divisione motori rimaneva una grossa preoccupazione e, come lamentava Lauro, "la produzione di moto scooter rappresenta un'avventura che ha rischiato e rischia tuttora di mandare l'azienda in rovina; oltre ad aver assorbito tutto l'utile della meccanica pesante e' andata ad intaccare anche le quote delle prenotazioni."

Altre considerazioni in seno al consiglio di gestione espresse da Moro: "l'avviamento della produzione della Lambretta, per una serie di errori commessi e' costata all'azienda un immane sacrificio" nell'ordine di 500.000.000 in più del previsto.

La produzione di Lambrette del modello M (1° tipo) raggiunge alla fine del 1948 la potenzialità di 80-85 unità giornaliere ma in realtà, ne venivano prodotte solo 70 per le difficoltà di collocazione sul mercato nazionale.

Nell'autunno si cominciò ad esportare, verso gli USA e l'Argentina, un primo lotto di 2000 macchine; contemporaneamente veniva iniziato lo studio per la costruzione di un nuovo modello (tipo B) che doveva essere prodotto nel 1949 e che doveva ovviare agli innumerevoli difetti della serie precedente. Infatti, simile di aspetto al primo, mantenendo essenzialmente lo stesso propulsore, veniva adottato un nuovo sistema di sospensione anteriore e introdotta la sospensione posteriore, cambio a mano (non più a pedale) ruote da 8" anziché da 7", infine colori metallizzati.

Studi alternativi per cautelarsi da possibili errori di valutazione sulle reali possibilità di collocazione degli scooters, ottennero, come risultato, l'inizio della costruzione di un piccolo ed economico "trattore del popolo" di soli 20 CV di potenza, trasformabile in autofurgoncino su brevetto nazionale gia in costruzione alla Hesemberg di Monza.

Il settore della meccanica pesante non destava preoccupazioni in quanto gli ordini garantivano lavoro per un anno e mezzo anche se veniva affermato che "in questo periodo ci siamo mangiati il 30% finanziando la produzione della Lambretta".

L'azienda, all'inizio del 1948, si era data una struttura direttiva ed organizzativa veramente moderna ed efficiente. Accanto al presidente Ferdinando Innocenti c'era un ufficio di presidenza con a capo Fioramonti e Fumagalli, Lauro direttore generale ed amministratore delegato, direttore centrale Guani, direttore centrale amministrativo Moro.

La divisione meccanica pesante era diretta da Rey mentre la divisione motori era diretta, dal giugno 1949, da Parolari.

Al 31 ottobre 1948 erano state prodotte 9.660 unità di Lambretta A, data di cessazione della produzione del modello.

Il consuntivo fatto a febbraio del 1949 indicava una perdita d'esercizio superiore agli 800.000.000, passivo che non impensierì più di tanto Ferdinando Innocenti, perché già nei primi 3 mesi di produzione del modello 125 B il passivo si era ridotto di 200 milioni, recuperati dalle vendite fortunate di questo nuovo modello che, come abbiamo detto in precedenza, doveva eliminare i difetti del precedente modello A.

La produzione, ormai organizzata industrialmente, passava dalle 70 unita prodotte al giorno del gennaio 1949, alle 150 circa di luglio dello stesso anno e riusciva a malapena a seguire le richieste. Veicoli leggeri da trasporto con meccanica dello scooter, dal marzo 1949 venivano approntati al ritmo di 4 al giorno.

Il settore della meccanica pesante andava a gonfie vele e aveva un portafoglio ordini di almeno 2 anni, soprattutto per una commessa di fornitura con l'Austria.

Il 30 giugno 1949 il consiglio d'amministrazione risultava così composto:

Presidente: Ferdinando Innocenti, Amministratore Delegato: Lauro; Consiglieri: Luigi Innocenti (il figlio), Giussani e Pestalozzi.

La produzione di due nuovi modelli decisamente migliorati rispetto ai modelli precedenti (125 C e 125 LC carenata) iniziò il gennaio 1950 con un programma di produzione di 60.000 scooters, il doppio rispetto al 1949.

L'allargamento della produzione comportò la costruzione di un nuovo impianto di verniciatura e l'ammodernamento delle attrezzature produttive soprattutto per la lavorazione degli ingranaggi e la pressofusione delle parti in alluminio.

La produzione iniziò con anticipo rispetto all'approntamento definitivo della linea di produzione, in quanto il magazzino era rimasto vuoto del modello precedente, ma già a maggio venivano prodotti 5.500 unità mensili, a luglio si raggiungevano le 260 unità giornaliere composte da 160 C e 100 LC equivalenti a 6200 al mese. La produzione nel 1951 passò da 6200 scooters a 7000 mensili. Le vendite, nel 1951, superarono decisamente anche le più rosee previsioni per cui, per il 1952, fu deciso un ulteriore aumento portando la produzione mensile da 7000 a 8000 unità. Nel dicembre 1951 vennero messi in produzione il nuovo modello D e LD il primo di tipo economico, il secondo carenato, di forma più elegante e pulita.

Intanto si era concesso alla NSU (1950) la licenza di costruzione della Lambretta in Germania; anche in Francia si conseguì un accordo analogo con la Fenwick con produzione annua iniziale di 13.000 scooters; l'Innocenti possedeva la maggioranza del capitale sociale dell’azienda francese.

Con il cambio della gamma dal modello C al modello D fu raggiunto e superato il numero di 8.000 scooters al mese; nel 1952 si produssero un totale di 96.000 veicoli di cui 16.000 esportati.

Una produzione cosi elevata trovava difficoltà a collocarsi sul solo territorio nazionale mentre all'estero si opponeva resistenza alla penetrazione, così si decise di approntare un modello più economico, modello E, con una produzione di 70/80.000 unità e 40/50.000 mod. LD, questo nel 1953, per mantenere costante il fatturato.

L'andamento della domanda non raggiunse però i livelli desiderati e programmati anche se registrò un incremento dell'11% rispetto al 1952. Il motofurgone (chiamato Lambro) venne prodotto nel 1952 in 1063 unità, nel 1953 in 4780 unità e le esportazioni rappresentarono pur sempre il 25% degli scooters prodotti.

Alla fine del 1954 la stagnazione del mercato lascia molte moto invendute nei piazzali della Innocenti, provocando una riduzione degli orari di lavoro. Successivamente si prospetta la necessità di rinnovare la fonderia che è adibita esclusivamente alla fusione dei cilindri in ghisa per i motori della Lambretta. Gli operai eccedenti sono fatti assumere da altre ditte, girati in altri reparti ed in alcuni casi licenziati.

Nel 1955 l'Innocenti portò a termine uno dei più grandi contratti che gli fossero mai capitati. Infatti la costruzione di uno stabilimento elettrosiderurgico a ciclo integrale in Venezuela, sulla riva dell’Orinoco, rappresentava una commessa colossale, pari a 350 milioni di dollari USA. Alla gara si presentavano insieme, in joint-venture Innocenti e Fiat. I lavori cominciarono all'inizio del 1956.

Ben presto la Fiat ruppe la joint-venture e così l'Innocenti poté assicurarsi un introito di 40 miliardi per la società. Il lavoro venne completato anche se la Giunta Democratica, dopo aver estromesso il dittatore Jmenez, stabilì che il costo da pagare per lo stato era eccessivo e quindi non sarebbe stato saldato; in realtà il successivo governo si presentò su posizioni più morbide rispettando gli accordi conclusi.

La produzione scooteristica nel 1955 era ad un buon livello anche se non raggiunse quelli del 1953. Anche il settore della meccanica pesante andava a gonfie vele.

Venne lanciato, agli inizi dell'anno, un ciclomotore di 48 cc. a ruote alte e a 2 velocità (il Lambrettino 48), con una produzione di 6.000 unità e 22.000 unità nel 1956, con un aumento globale della produzione del 20% (scooter + ciclomotore).

Gli anni tra il 1958 e il 1963 rappresentarono un periodo di grande crescita industriale italiana.

Nel 1961 si superò del 97% i valori del 1953.

 

Due modelli di Lambretta dei primi anni ‘50

La Innocenti si sviluppa a un ritmo velocissimo: la produzione di motoveicoli fatta uguale a 100 nel 1957 sale a 103,5 nel 1958, a 120 nel 1959 e a 148 nel 1960.

Nel settore della meccanica pesante vennero costruite, nel 1950, 2800 tonnellate di macchinari, 21.550 nel 1960 e gli utili alla fine del 1960 erano aumentati del 59% rispetto al 1950; il capitale sociale del 2000%; notevole incremento e' stato dato dall’"affare" venezuelano.

La Innocenti dal dopoguerra non aveva smesso di produrre nemmeno macchinari di meccanica pesante: Le presse per lo stampaggio dei metalli della casa di Lambrate avevano raggiunto in breve tempo una buona fama internazionale e la divisione presse dell’Innocenti era diventata ben presto fornitrice delle più note Case automobilistiche sia nazionali (Alfa Romeo, Fiat e Lancia) che internazionali (Ford e Volkswagen).

 

Pressa per carrozzeria di fabbricazione Innocenti  e lo stabilimento di Lambrate

VIII. LA SVOLTA AUTOMOBILISTICA e GLI ANNI ‘60


Alla fine degli anni ’50 Luigi Innocenti, figlio di Ferdinando e vicepresidente dal 1958, uomo vissuto in realtà sempre all'ombra della personalità paterna, riuscì ad imporre (fu l'unica volta) il sogno sempre cullato fin dall'infanzia: la costruzione di una automobile.

Questa svolta si rendeva necessaria per impiegare le ingenti risorse ottenute dagli anni precedenti.
Già nel 1957 all'ing. Torre era stato affidato il progetto di una piccola vettura, ma in seguito Torre venne tolto dal progetto da Parolari (pupillo di Lauro) che voleva essere l'unico responsabile del settore motori.

Nel 1957/1958 Torre studiò un prototipo di autovettura utilitaria costruibile totalmente dalla Innocenti, ma il progetto venne nuovamente accantonato agli inizi del 1959 in quanto si presero i contatti che si erano instaurati con la Gogomobil Iseria per la costruzione di una vetturetta di 400 cm3.

Innocenti inoltre non voleva urtare Fiat, cliente alla quale la Innocenti forniva le presse fabbricate dal settore meccanica pesante, nel settore della produzione automobilistica.

Nel 1959 si presero contatti con BMC di Birmingham per la realizzazione di una berlina dell'Austin di 900 cm3: la A40.

L'accordo stipulato prevedeva il montaggio, il sotto assemblaggio, la verniciatura dei pezzi forniti dalla BMC.

Un accordo molto lacunoso e sfavorevole per la Innocenti, di durata settennale. In poco più di un anno venne approntata la linea della A40 e alla fine del 1960 si iniziò la produzione con circa 100 vetture al giorno. La produzione era realizzata con metodi di assemblaggio antiquati, decisamente più vetusti dei sistemi introdotti alla Fiat (la linea di trazione della catena di montaggio delle A40 per esempio era ancora a pavimento mentre quella della Fiat 600 era avvenieristicamente moderna potendo vantare il trasporto delle scocche agganciato alle rotaie a soffitto). Nel 1963 alla Innocenti si incomincia a pensare a un ambizioso progetto automobilistico. Un coupè motorizzato Ferrari e carrozzato da Bertone. Il progetto però rimarrà solo il sogno dell’Imprenditore perché dopo i primi prototipi l’idea venne accantonata. Nel 1964 tuttavia le ripercussioni del ristagno economico e della stretta creditizia si hanno pure alla Innocenti, soprattutto nel settore Lambretta, aggravate da una crisi strutturale della stessa produzione motociclistica nazionale. Anche il settore dell’automobile è colpito: la Innocenti infatti produce veicoli di cilindrata medio-alta e con caratteristiche tecniche che selezionano gli acquirenti; a questo bisogna aggiungere i precedenti accordi con la BMC che non permettono l’esportazione. Negli anni ’65 e ’66 la netta ripresa è dovuta alla fortunata produzione della Mini.

 

La A40

 

La A40 era una vettura sostanzialmente utilitaria fabbricata nella versione Berlina e Combinata. Era sostanzialmente la Austin A40 Farina inglese modificata in qualche dettaglio e assemblata negli stabilimenti di Lambrate. I lamierati particolari della versione Innocenti della A40 (cofani con diversi portatarga quadrati e vari dettagli) venivano fabbricati direttamente all’interno della Innocenti mentre l’intera parte meccanica e alcune parti di carrozzeria venivano solo assemblate e verniciate a Milano, in quanto importate direttamente dalla Gran Bretagna.  La A40 combinata montava diversi dettagli di produzione Innocenti in quanto la carrozzeria Giardinetta era stata modificata in maniera più pesante di quanto non fosse stato fatto per la berlina rispetto alle cugine inglesi. Le motorizzazioni di 950 cm3 della prima serie e di 1100 cm3 della seconda serie (A40S) posizionavano la A40 nel segmento delle auto medio-piccole (ricordiamo che a quel tempo l’utilitaria per eccellenza, la Fiat 600 era mossa da un motore di 633 cm3). La A40 rimane in produzione dal 1960 al 1965.

  Innocenti – Austin A40 Combinata

 

Nel 1961/1962 venne impiantato anche un reparto di stampaggio per la produzione di pezzi necessari all'assemblaggio della A40, dello spider e dello Spider carrozzato Ghia con la stessa meccanica della A40 e di concezione simile alla Austin Haley Sprite di cui riprendeva grossolanamente le forme.

 

La 950 Spider (S) e la 1100 Coupè

 

Nel 1961 entrò in produzione al fianco della A40 una piccola spider che si avvaleva degli organi meccanici della A40 stessa. La carrozzeria, filante e innovativa, disegnata dal noto carrozziere Ghia , riprendeva e reinterpretava l’idea della piccola spider inglese Austin Healey Sprite. Grazie alle nuove linee di stampaggio delle carrozzerie a Lambrate si riuscì a mantenere l’intera componente meccanica inglese della Sprite e la motorizzazione della A40, pur facendo indossare alla piccola Innocenti un vestito firmato totalmente nuovo. La piccola Innocenti venne accolta col giusto calore, anche se il motore di soli 950 cm3 non sempre appagava i desideri sportivi dei clienti; inoltre la piccola Spider Innocenti doveva subire la concorrenza della Fiat 850 Sport, diretta rivale per segmento di mercato e vera best seller delle piccole sportive di quegli anni. Vennero costruite anche delle versioni chiuse della Spider Innocenti – Ghia e con l’entrata in commercio della A40S anche sulla Spider e sulla Coupè venne adottata la nuova motorizzazione di 1.100 cm3. La produzione terminò nel 1968.

 

Innocenti 950 Spider in una immagine pubblicitaria dell’epoca.

La produzione complessiva delle auto ammontò a 20.900 unità nel 1962 e si incrementò nel 1963 quando venne messa in produzione la IM3 nelle versioni normale e super sicché alla fine del 1963 la produzione toccava le 30.600 unità.

 

La IM3

 

La Mini

 

Fino al 1965 il nome della Innocenti, ai più, era ancora legato solamente a quel fenomeno di costume che negli anni del Miracolo Economico e ai bagliori della motorizzazione di massa (quella con le due ruote) che si chiamava Lambretta. Alla fine del 1965 a Lambrate divenne operativa una nuova linea di montaggio: quella della Mini.

La celebre vetturetta della Austin Morris, progettata alla fine degli anni ‘50 da Sir Alec Issigonis usciva dalle catene di montaggio della Austin Morris già dal 1961. In Italia era importata dalla British Motor Corporation ma il prezzo di listino all’automobilista Italiano era salato. Colpa dei costi di trasporto e della struttura protezionistica del mercato automobilistico italiano di quegli anni.

Per aggirare il problema dell’importazione e iniziare a vendere un prodotto così riuscito in quantità adeguata anche sul mercato italiano la BMC decide di affidare alla Innocenti l’assemblaggio anche della Mini.

Naturalmente il consiglio di amministrazione della Innocenti (con ancora a capo Luigi Innocenti) accettano di buon grado le proposte inglesi e iniziano a modificare il progetto originale della Mini in qualche dettaglio, così da renderlo più gradevole al pubblico Italiano. La Mini, già nel suo progetto originale, si proponeva come vettura innovativa. Tra le prime utilitarie a credere nella formula “tutt’avanti” con motore trazione e cambio all’anteriore, si proponeva come una vettura di soli tre metri di lunghezza, ma con l’80% dello spazio totale dedicato ai passeggeri, capace di trasportare agevolmente 4 persone, con motorizzazioni abbastanza scattanti che rendevano la guida particolarmente piacevole. Gli ingegneri della Innocenti prendono come base per la versione Italiana la versione al top della gamma Austin (la Cooper) e modificano piccole cose, che però fanno la differenza con il modello inglese: i portatarga diventano quadrati (fatti apposta sulle misure delle targhe Italiane di quel periodo), si aggiungono gli indicatori di direzione laterali, si cambiano leggermente gli allestimenti interni e viene scelta una gamma di colori vivace. Si adottano inoltre le sospensioni Hydrolastic simili a quelle della IM3.

 

Piccola Grande Mini: l’80% dello spazio è dedicato ai passeggeri!

 

La Linea di montaggio della Mini MKI a Lambrate(1968)

 

Il mito della Mini oltretutto è già presente nella mente giovani che seguono le competizioni sportive dove le versioni della Mini elaborate da John Cooper iniziano a collezionare vittorie. La Mini si presenta poi come l’utilitaria snob, un po’trasgressiva e con una nota di sportività.

Con queste premesse sfondare sul mercato italiano è piuttosto facile.

La mini adotta come prima motorizzazione un 850 cm3 sempre di produzione BMC e si posiziona giustamente nella fascia di prezzo della Fiat 850.

Col tempo la Mini è sempre rivista e affinata. Escono anche col marchio Innocenti le mini in versione Cooper di connotazione sportiva, e anche la versione “Made in Italy” della Mini inizia a collezionare successi sportivi. Viene assemblata in Italia anche la versione T (traveller) della Mini ossia la trasgressiva giardinetta, sia con finiture in legno che metallica. La Mini si modifica costantemente per non perdere il treno del successo che la sta premiando. Le Cooper presto adottano il motore delle Cooper inglesi di 998 cm3, poi sostituito addirittura dal 1275 erogante 71 cv. delle 1275GT inglesi che permette alla Cooper prestazioni di tutto rispetto. Anche le sospensioni vengono modificate e diventano a coni in gomma. Gli uomini del marketing caratterizzano la Cooper con accessori che ne caratterizzano particolarmente la vena sportiva. Le versioni “tranquille” quali la 1000 e la 1001 vengono invece progressivamente affinate cercando di evidenziare il concetto dell’eleganza. Vengono prodotte anche versioni col cambio automatico denominate MiniMatic.

La concorrenza italiana della Mini è rappresentata dalla Autobianchi A112, che a lanciata nel 1969 aveva raggiunto molti consensi ma non dava grosse preoccupazioni alla Innocenti. Nonostante la concorrenza infatti la Mini tra la fine degli anni ’60 e l’inizio degli anni ’70 continuava ad essere venduta al ritmo di 60.000 esemplari l’anno!

Nel 1973 la Innocenti (ormai controllata dalla BLMC e chiamata Leyland Innocenti) inizia anche ad esportare. Il prodotto che una volta era destinato solo al mercato domestico viene venduto su diversi mercati Europei e anche qualche esemplare approda negli U.S.A. Un buon successo per una macchina di 3 metri di lunghezza e 1000 cm3 sotto al cofano!

Oltretutto le campagne pubblicitarie della Innocenti col fortunato slogan “Non desiderare la Mini d’altri” diventano un simpatico tormentone sulle riviste. La Innocenti anche da questo punto di vista fu sempre molto attenta e dinamica.

La Mini, sempre leggermente ristilizzata e affinata rimane in produzione col marchio Innocenti fino al 1975.

 


Capriccio d’Imprenditore:

La Innocenti Mini Mare della foto sopra, esemplare unico ad uso personale della famiglia Innocenti, con cofano posteriore, calandra e sedili in Vimini e open air, per le tenute al mare degli Imprenditori.


Alcune pubblicità del 1971

IX. L’INNOCENTI : VICENDE DEGLI ANNI ‘60


Il cambio alla presidenza della società da Ferdinando a Luigi Innocenti avviene in un periodo particolare della storia politica, sociale ed economica di questo paese Ferdinando muore nel 1966 e Luigi Innocenti diventa il Presidente dell’azienda.

 

Il Sindacato

 

Va ricordato che l'Innocenti, fin dal suo nascere, è sempre stata un'azienda fortemente politicizzata in cui il sindacato era in grado di mobilitare in poche ore la massa operaia. In quei tempi ci si batteva per ottenere condizioni di lavoro più umane e vantaggi reali; molte volte sventolando la bandiera dell'uguaglianza spesso le semplici e sacrosante richieste venivano trasformate in lotte di classe. Queste agitazioni, purtroppo molto spesso, credendo di raggiungere l’obiettivo, usavano come mezzo quello di danneggiare la produzione e di sottrarre di conseguenza risorse agli investimenti e alla ricerca. Verso la fine degli anni ’60, con le manifestazioni dell’”Autunno caldo” non passava settimana senza che l'azienda dovesse subire scioperi e cedere alle richieste sindacali che talvolta assumevano pero l’aspetto di ricatti. Ormai la situazione sindacale condizionava anche le scelte dell'azienda.

 

 

Lo scooter

 

Gran parte dei tradizionali utilizzatori dello scooter, visto come veicolo utilitario, si erano orientati all'acquisto di automobili di piccola cilindrata ; la Fiat 500, nel 1967, aveva raggiunto un grandissimo grado di affidabilità e di comfort (relativamente alla sua classe) e veniva posta in vendita al prezzo record di Lit. 475.000 mentre la Innocenti Lambretta SX 200 ne costava ben 219.000! La popolare vetturetta torinese era conveniente anche nei consumi, non molto distanti da quelli della Lambretta.


Lambretta 200 SX e un immagine pubblicitaria

 

La richiesta di scooters, in lento ma inesorabile calo, non era sufficiente a sostenere una produzione così articolata e a sviluppare nuovi progetti. La produzione totale di veicoli (scooters, ciclomotori e furgoni) da 144.000 unità annue nel 1963 è gradualmente scesa a 107.105 nel 1966, a 84.885 nel 1967, a 82.121 nel 1968 e a 62.209 nel 1969.

 

L'Azienda

 

Venendo a mancare la figura carismatica del fondatore, che rinunciava a mantenere al proprio posto i suoi più stretti collaboratori, questi, anziché operare sinergicamente, cercarono di egemonizzare la gestione dell'azienda. Con 'appoggio del neo presidente Luigi, questi personaggi di grande capacità manageriale e di forte carattere, non sentendo lo scooter una propria creatura, come lo era il "vecchio pioniere", non cercarono di sviluppare la progettazione nella direzione che i tempi richiedevano e cioè l'industrializzazione di un progetto ormai diventato troppo costoso. Alla Piaggio, che pure soffriva della stessa situazione di mercato, robotizzando le linee di montaggio grazie ad un progetto che già in origine risultava facilmente adattabile alla tecnologia automobilistica, riusciva, anche con il massiccio intervento finanziario della Fiat, a superare questo periodo molto difficile per il settore


Gradualmente, all' interno, chi si sentiva troppo legato alla leggendaria Lambretta e con nostalgia ne riproponeva lo sviluppo, risultava perdente rispetto a chi vedeva nell'auto la sola via per il rilancio dell'azienda. Storicamente non esistono casi di aziende che siano passate con fortuna dal settore motociclistico alle quattro ruote. Alcune come la Triumph, la BMW e la DKW, pensarono alle automobili già all'inizio quindi svilupparono la propria tecnologia e ricerca parallelamente.

Nel 1967, ci si affida a Nuccio Bertone per rinnovare la linea della Lambretta. La produzione si concretizza già nel gennaio 1968 con il modello DL nelle cilindrate 125-150 200, inoltre, con base meccanica derivata dallo J 50, viene messo in produzione un nuovo ciclomotore il LUI di 50 e 75 cc con la linea totalmente originale, sempre dello stesso stilista torinese, che uscirà dalle linee di montaggio nel marzo del 1968. Malgrado quest'ultimo tentativo di modernizzazione della linea estetica della Lambretta, che però manteneva sostanzialmente inalterata la parte meccanica, sino dal 1968 era chiaro alla Innocenti che la sospensione della produzione degli scooters sarebbe stata solo una questione di tempo.

 


La IM3 e il LUI nell’immagine promozionale

 

Nel 1971 Luigi Innocenti che, per ragioni di salute, non poteva essere presente in azienda come la difficile situazione del momento richiedeva, abbandonava il campo. L'ultimo modello della Lambretta DL finiva di essere prodotto nell'aprile dello stesso anno, il J 50 il mese successivo ; i motofurgoni nelle diverse versioni invece vennero prodotti fino a dicembre in un discreto quantitativo. Il totale dei veicoli prodotti nel 1971 risultarono essere 11.222 di cui 3.400 DL, 2.153 J50 nella versione De Luxe e Special e 5.669 motofurgoni dei quali gli ultimi 72 completati nella prima decade di gennaio del 1972.

Dal 1969 inoltre Bertone e Michelotti stavano studiando modelli per la prima autovettura totalmente prodotta dalla Innocenti. Il modello 750, con un motore nuovo e altamente innovativo.

Nel 1971 il settore della meccanica pesante è ceduto alla Finsider (gruppo IRI) che, fondendo la Innocenti meccanica pesante e la Santeustachio di Brescia, costruirà un forte complesso per la produzione di macchine utensili pesanti e impianti per la siderurgia. Tuttora a Lambrate sorge la “INNSE presse” ancora oggi azienda satellite del Manzoni Group S.p.A.

Per il settore autoveicoli Luigi Innocenti stipula, nel 1971, un accordo con le organizzazioni sindacali impegnandosi in un programma che garantisca il settore stesso in futuro: sono previsti investimenti pari a circa 10 miliardi di lire nel giro di due anni, con cui razionalizzare e sviluppare gli impianti.

Nel 1972 anche le linee della Lambretta vennero vendute alla SIL Indiana, dove la Lambretta, col nome di Grand Prix e con modifiche marginali, fu prodotta per altri 20 anni. La cessione delle linee della Lambretta causa un ingente spostamento di manodopera dal settore motociclistico a quello automobilistico e causa gravi conseguenze anche alla situazione dell’Indotto che per anni aveva fornito componentistica per lo scooter Innocenti.

X. LA GESTIONE BRITISH LEYLAND


Se la produzione degli scooter era condizionata dalle contrazioni del mercato, la produzione automobilistica procedeva regolarmente. L’immagine della Innocenti legata alla Mini era abbastanza consolidata e anche la IM3 si vendeva discretamente.

La Innocenti andava nel complesso bene, le auto si vendevano, e la vendita delle linee di produzione della Lambretta agli Indiani aveva creato un po’di liquidità.

Luigi Innocenti aveva nel frattempo ceduto il pacchetto di controllo della Innocenti alle British Leyland, nuovo nome della British Motor Corporation, dopo che le trattative con la Alfa Romeo per un eventuale passaggio di proprietà della Innocenti erano fallite. La Leyland, azienda a gestione statale Inglese, aveva quindi rilevato il pacchetto di maggioranza della Innocenti e costituito la Leyland Innocenti.

Accantonata del tutto la produzione motociclistica al vertice della Innocenti, a raccogliere lo storico, virtuale, testimone del fondatore e del figlio Luigi arrivò Geoffry Robinson. Financial Controller della British Leyland Robinson era stato inviato dalla casa madre a Milano per testare la situazione finanziaria della Innocenti. Impressionato favorevolmente da quello che vide a Milano chiese al General Management della Leyland di rimanere a Milano.

Risanata la situazione finanziaria della Innocenti, in un clima aziendale successivo e migliore di quello dell’autunno caldo, Robinson diede nuovo impulso alla Innocenti. Promosse le attività di ricerca e sviluppo che avevano già preso il via prima della morte di Ferdinando ed erano state accantonate, e inoltre pensò all’assemblaggio in Italia di una vettura media che potesse sostituire la IM3.

Con la gestione Robinson si iniziò a costruire su licenza alla Innocenti la Regent, ossia la versione Italiana della Austin Leyland Allegro.

Le attività di ricerca e sviluppo della vecchia Innocenti erano volte allo studio di una piccola auto totalmente prodotta dalla Innocenti, con un motore autoprodotto di 750 cm3. Robinson, intuendo che questa ambizione sarebbe stata troppo costosa per le finanze della Innocenti, ma favorevolmente impressionato dai modelli di stile che Bertone aveva realizzato per la 750 decise di utilizzare la carrozzeria di Bertone per vestire la nuova versione della Mini, mantenendo praticamente inalterata la meccanica. E questa fu la genesi delle Mini 90 e Mini 120. Sia la nuova Mini che la Regent entreranno in produzione nel 1974, al fianco della vecchia Mini.

Il periodo non era propizio per il lancio di nuove autovetture. La Guerra del Kippur, la crisi petrolifera col suo corollario di conseguenze come il crollo del sistema monetario di Bretton Woods e il periodo di austerity e di crisi petrolifere aveva fatto dubitare il mondo sul futuro della fonte energetica “Petrolio”… e così anche le vendite di automobili ne avevano risentito. Inoltre la Leyland scelse di non esportare la nuova Mini 90/120 forse perché stava sviluppando la Metro alla quale la Mini italiana sui mercati esteri e in primis su quello Inglese, avrebbe dato spietata concorrenza.

La Mini 90/120 fu accolta molto positivamente ma la Regent fu un buco nell’acqua. Evidentemente non sempre ciò che funzionava sul mercato Inglese poteva funzionare anche sul mercato Italiano.

 

La Regent

La Regent assemblata dalla Innocenti era la versione Italiana della Austin Leyland Allegro britannica. La Allegro riscuoteva un buon successo in Gran Bretagna ma in Italia non riuscì a sfondare. Le furono fatali la linea, forse in contrasto col design di linee tese e pulite degli anni ’70. Addirittura venne adottato un volante quadrato per la Regent (come già era stato per la Allegro) ma forse anche questo osare troppo non fu capito dal pubblico attento più alla sostanza che alla forma. Le motorizzazioni erano il 1275 depotenziato adottato anche dalla Mini Cooper e un 1500. Le prestazioni solo discrete e un prezzo di acquisto abbastanza alto ne decretarono il flop commerciale. Fu prodotta solo dal 1974 al 1975.


La Regent

La Mini 90-120 (Bertone)

La Mini 90-120 del 1974 era il frutto della collaborazione tra Innocenti e il famoso carrozziere Bertone, padre di alcune delle più belle auto degli ultimi anni. La storia della creatura di Bertone era iniziata nel 1969 quando Luigi Innocenti aveva commissionato a Bertone e a Michelotti lo studio di una nuova piccola vettura che potesse essere costruita interamente dalla Innocenti su cui adottare un propulsore di 750 cm3 anch’esso fabbricato a Lambrate. La vendita della Innocenti alla Leyland aveva fatto arrestare il progetto. Ciononostante mr. Robinson era stato piacevolmente sorpreso dal nuovo modello di stile di Bertone a aveva deciso di iniziare la produzione di una vettura con la meccanica e il pianale della Mini ma con la nuova moderna carrozzeria. Dopo 13 anni alla Innocenti pensavano che la Mini, pur continuando a riscuotere un buon successo, avesse bisogno di qualcosa per rinnovarsi. Le linee della piccola berlina con portellone di Bertone, con linee tese ed altamente innovative erano molto piacevoli, molto “anni 70’”. Gli interni accuratamente rifiniti, la dotazione di accessori generosa, le prestazioni molto soddisfacenti e i consumi relativamente contenuti fecero accogliere la nuova Mini con entusiasmo dal pubblico al salone di Torino del 1974. La versione 90 montava il motore BLMC 998 da 50 cv. della prima serie della Cooper e la 120 montava il 1275 della Cooper ultima serie erogante 65 cv. La vettura era agile e scattante e il nuovo design poteva piacere o meno, ma ai più piacque. La Mini 90-120 venne prodotta dalla Leyland Innocenti fino al ’75, e la sua produzione riprese già alla fine del ’75 con la nuova gestione post Leyland. La decisione della Leyland di mettere in produzione la nuova Mini 90-120 al fianco della vecchia causò però un problema: la vecchia Mini rimaneva a lungo invenduta sui piazzali dei concessionari. Questo fece decidere alla Leyland Innocenti di lanciare la nuova Mini 90-120 a un prezzo più alto del normale (sopra il livello di quello della concorrente diretta la Autobianchi A112) per scremare gli acquirenti che avrebbero preferito ritirare una vecchia Mini a un prezzo più favorevole. Inoltre la Leyland decise erroneamente di non esportare il nuovo modello di Mini che pure veniva richiesto ed esportato parallelamente in Europa.


La Mini 90-120 di Bertone

XI. IL CROLLO DELLA GESTIONE LEYLAND


La nuova gestione Leyland Innocenti, con un organico di 4000 dipendenti circa, non sembra raggiungere risultati tangibili: durante i primi due anni la produzione si mantenne su un livello discreto, ma vengono compiuti errori revisionali che portano, tra l’altro, all’assunzione di personale, che si rileva eccedente quando la crisi petrolifera causerà il crollo del mercato.

L’azienda alla fine del 1974 proclama lo stato di crisi e richiede la riduzione dell’organico (circa 1600 lavoratori) e l’aumento della produttività, assicurando che la soluzione garantirà la produzione per circa due anni; le organizzazioni sindacali tuttavia respingono la richiesta motivando la decisione con la necessità di difendere l’occupazione e di impedire che altre aziende, con il pretesto della ristrutturazione, impongano ulteriori licenziamenti.

La decisione della Leyland di abbandonare l’attività è rafforzata, oltre che da difficoltà di mercato (dovute al momento congiunturale), dallo stato di arretratezza degli impianti e della tecnologia della fabbrica, ma in particolare dal progetto di ristrutturazione presente nell’intero gruppo Leyland. Nel novembre del 1975, dopo lunghe trattative senza risultati con il Governo, il consiglio di amministrazione della Leyland Innocenti decide la liquidazione dell’azienda.

Gli operai, appoggiati dalle organizzazioni sindacali, proclamano il presidio permanente di fabbrica, che spiegano con il timore di una probabile, imminente, chiusura della stessa.

Viene richiesta al governo una proposta per il rilancio dell’Azienda che preveda:

un progetto di riconversione della produzione coerente con gli obiettivi di una seria programmazione nel settore del trasporto pubblico;

la salvaguardia dell’unità produttiva;

la salvaguardia dell’occupazione.

Le soluzioni del governo sono:

passaggio dello stabilimento di Lambrate ad un gruppo giapponese per la produzione di vetture di media cilindrata;

inserimento della Innocenti nel gruppo Fiat per la produzione di veicoli commerciali ad uso polivalente.

La prima soluzione viene messa da parte mentre le organizzazioni sindacali si riservano di esaminare con attenzione il progetto Fiat, che prevede una attuazione entro 3 anni con interventi di denaro pubblico per circa 240 miliardi e una diminuzione di organico particolarmente nell’aria impiegatizia.

La discussione nel frattempo si trasferisce dal Ministero del Lavoro a quello dell’Industria dove viene avanzato e si concretizza il progetto dell’industriale italo-argentino De Tomaso (proprietario tra l’altro della De Tomaso(produttore di automobili di alto rango) e della Benelli (storico produttore di motociclette)) che prevede:

rilevazione di tutto il personale proveniente dalla Leyland Innocenti che è stato assunto precedentemente dalla società IPO-GEPI

ripresa del lavoro entro 4 mesi da parte di almeno 2500 – 2600 dipendenti per la produzione di auto modello Mini 90-120 in quantità di almeno 40.000 autovetture l’anno

messa in Cassa Integrazione dei restanti lavoratori

inizio della produzione di motociclette da 350 e 500 cm3 a partire dal II anno dalla sigla dell’accordo con il reimpiego dei lavoratori fino a raggiungere le 3600 unità

completamento del piano, con previsione di produzione di veicoli di uso polivalente a piccola cilindrata per il raggiungimento di una occupazione di circa 4000 dipendenti

stanziamento di mezzi finanziari da parte dello Stato per l’attuazione del piano di ristrutturazione;

organizzazione di corsi di riqualificazione del personale posto in cassa integrazione con il finanziamento del Ministero del Lavoro e della Regione Lombardia.

Il 18 marzo 1976 viene firmato l’accordo (*si allega parte del contratto*) con il quale la Innocenti passa di proprietà a De Tomaso. Il contratto prevede anche il rinnovamento di parti marginali dello stabilimento di Lambrate.

XII. LA GESTIONE DE TOMASO

Negli stessi anni qualcosa di simile all’acquisizione della Innocenti riuscì a De Tomaso confronti di un’altra grande industria automobilistica italiana, carica di storia e di successi: la Maserati, acquistata da De Tomaso direttamente dalla finanziaria di Stato. Successivamente nel portafoglio di De Tomaso arriverà anche la Guzzi.

La gestione De Tomaso porta alla Innocenti la nuova ragione sociale di Nuova Innocenti.

Anche per quanto riguarda il marchio della Innocenti, De Tomaso pensa di commissionare lo studio di un nuovo logo. Lo stemma della Innocenti era sempre stato quello di una i scritta in corsivo. Con la gestione De Tomaso l’idea rimane ma la i viene riproposta con le stesse linee tese della nuova mini e anche il logo “Mini” viene riutilizzato alla stessa maniera.

Durante la gestione De Tomaso venne ripresa subitaneamente la produzione della Mini 90/120. Per un primo momento e fino al 1983 la Innocenti produce e commercializza la Mini 90/120 ancora con i motori inglesi con i quali la Mini 90-120 era nata. La Mini 90-120 della gestione De Tomaso differisce solo per alcuni dettagli da quella della gestione Leyland. La vettura si vende discretamente, ma rimane l’unico modello venduto dalla Innocenti che dopo il fallimento della Regent aveva deciso di non riproporre un’auto media.

La Mini De Tomaso

 Nel 1977 De Tomaso pensa a una versione sportiva della Mini di Bertone che va a colmare il vuoto lasciato nel mercato dall’uscita di scena alla fine del 1975 della Leyland Innocenti Mini Cooper Export. Nasce così la Mini De Tomaso (il nome ricorda sia la gestione De Tomaso che la sportività legata al marchio) che monta il brillante motore 1275 della vecchia Cooper ereditato poi dalla Mini 120 ed è caratterizzata da un allestimento sportiveggiante.


La Mini De Tomaso 1.3

Durante la gestione di De Tomaso come si è detto la Innocenti produce e commercializza solo un modello di auto: La Mini disegnata da Bertone ereditata dalla gestione British Leyland, nelle tre versioni 90 (denominata successivamente 90N II e Mille), 120 e De Tomaso. Lo stabilimento di Lambrate non rimane però sottoutilizzato a lungo: come prevedono i piani di ristrutturazione, col passare del tempo buona parte del personale della ex Leyland Innocenti viene reintegrato. Nello stabilimento di Lambrate inizia la produzione di motori per le fabbriche di motociclette del Gruppo De Tomaso. Dopo l’acquisizione della Maserati da parte di De Tomaso allo stabilimento Innocenti di Milano si impianta anche la linea di produzione della nuova auto del Tridente: la Biturbo. I primi esemplari della nuova Maserati escono dalle linee di Lambrate nel 1981.

Il 10 luglio 1981 De Tomaso riesce, svincolato dall’accordo con la British Leyland per la fornitura dei motori delle Mini, ad accordarsi con la giapponese Daihatsu per la fornitura di gruppi motore e cambio per le Mini prodotte dalla Innocenti.

La scelta cade sul motore a 3 cilindri che equipaggia la Daihatsu Charade che viene montato sulla Mini italiana a partire dal 1982. Nel 1982 dunque escono di produzione le Mini 90-120 e De Tomaso e vengono immesse sul mercato le nuove “MiniTre” e Mini “Turbo De Tomaso”.

La MiniTre

La Innocenti MiniTre del 1982 montava un motore Daihatsu da 993 cm3 erogante 55 cv. La scelta della Innocenti al lancio della MiniTre era stata quella di puntare sulle doti della nuova motorizzazione. La carrozzeria della MiniTre infatti divergeva infatti solo in alcuni dettagli (fanaleria, paraurti avvolgenti, nuovo cruscotto e diverse piccole migliorie) da quella della Mini di Bertone che era già in produzione dal 1974. Le doti del nuovo motore giapponese erano i bassi consumi e la potenza erogata superiore alla vecchia versione col motore inglese. Anche le sospensioni, modificate dovevano consentire, a detta della Innocenti un maggior confort (la versione del’74 era stata un po’criticata per la sua rigidezza, che d’altra parte garantiva però un ottima tenuta di strada), grazie allo schema convenzionale Mc-Pherson. Bisogna notare che questa MiniTre fu la prima auto ad essere prodotta da una casa italiana con un motore a tre cilindri. La Innocenti aveva puntato molto sulle caratteristiche del nuovo motore ma in un primo momento gli acquirenti si trovarono spiazzati, rimpiangendo forse a causa di qualche pregiudizio l’unità propulsiva inglese. Dal 1983 però le vendite riprendono quota, e la versione a tre cilindri, guardata dal mercato che aveva sperimentato la sua affidabilità con meno diffidenza, inizia a vendere discretamente.

  

   La Nuova MiniTre e la Due Cilindri 650

Con la MiniTre alla Innocenti si riprende anche l’idea della MiniMatic. Si assemblano cioè vetture con un cambio automatico a due rapporti che fanno della piccola Mini la citycar ideale. Per i più attenti al risparmio la Daihatsu fornisce anche un piccolo propulsore Diesel sotto ai 1000 cm3 che anch’esso equipaggia la nuova MiniTre D consentendo prestazioni dignitose e consumi particolarmente contenuti. Frenano un po’il successo della MiniTre oltre il motore “di nuova concezione” che non è subito apprezzato dal mercato, anche la linea che dal restyling risulta ringiovanita, ma un po’meno pulita e piacevole dell’originale. Per la politica di prezzi attuata, la nuova MiniTre si colloca nella fascia utilitaria. Se la Mini 90 e la Mini 120, come prima di loro le Mini fabbricate su licenza della BMC, si erano ritagliate un posto da reginette del segmento nella fascia delle utilitarie un po’snob e trasgressive, la MiniTre aveva forse puntato un po’troppo sull’economia. Il prezzo della MiniTre è d’attacco e nelle campagne pubblicitarie viene sottolineata l’economia dei nuovi modelli. Viene a cambiare dunque l’immagine della vettura, da nettamente snob a un po’”cheap”.

Anche l’immagine del marchio Innocenti risente della nuova collocazione di marketing della MiniTre e si da inizio ad un periodo dove Innocenti non vuole più dire auto piccola ma di alto rango, ma utilitaria, efficiente ed economica.

Nel corso degli anni ’80 alla MiniTre viene affiancata anche una versione a due cilindri. Questa piccola utilitaria, denominata Innocenti 650 monta un moderno propulsore anch’esso della Daihatsu che esalta le doti di economia della piccola Innocenti. La versione a due cilindri promette consumi bassissimi, e allestimenti semplificati (vengono riproposti gli interni della Mini del ’74) volti a tagliare i costi di produzione e il prezzo di vendita. La carrozzeria è sempre quella di Bertone ristilizzata differisce minimamente da quella della MiniTre.

La Turbo De Tomaso

Se la Mini 90 era stata sostituita dalla MiniTre la Mini De Tomaso col vecchio motore della Mini Cooper aveva trovato degna erede nella nuova “Turbo De Tomaso”. La Turbo De Tomaso montava in pratica lo stesso motore a tre cilindri Daihatsu della MiniTre al quale era stato aggiunto il compressore volumetrico. La potenza era salita così a 75 cv. che facevano della piccola Innocenti, originariamente pensata per un onesto motore da 750 cm3 una vera piccola sportiva. La caratterizzazione sportiva sia a livello di carrozzeria che a livello di meccanica e di allestimenti era molto marcata. La Turbo De Tomaso riscosse un buon successo tra i giovani e gli appassionati di piccole sportive. Il prezzo piuttosto salato era in linea con le aspettative di coloro che erano abituati a pagare un prezzo più alto per una piccola utilitaria ma sportiva e sfiziosa.

La particolarità del motore a tre cilindri sovralimentato e la grinta delle prestazioni della piccola Innocenti diedero anche uno slancio alle esportazioni, tanto che per un periodo di tempo la Turbo De Tomaso venne esportata, oltre che in Europa, addirittura in Giappone e in un mercato difficilissimo per le auto europee come quello nordamericano. Se negli USA l’esportazione venne bloccata perché l’auto non rispondeva alle norme NTHSA, in Canada la piccola Innocenti ebbe il suo piccolo successo, garantito anche dal fatto di essere commercializzata dalla rete di concessionari di De Tomaso e Maserati.


Innocenti Turbo De Tomaso circolante in Canada

XIII. L’AVVENTO DELLA GESTIONE FIAT


Nel 1984 un importante quota azionaria della Nuova Innocenti viene ceduta da Alejandro De Tomaso al Gruppo Fiat che si promette di far ricorso agli stabilimenti di Lambrate, ormai sottoutilizzati che ospitano solo la produzione delle diverse versioni della MiniTre e della Maserati Biturbo, per produrvi alcuni modelli Fiat di piccola cilindrata. In seguito agli accordi del 1984 la Nuova Innocenti cambia denominazione una ulteriore volta e viene chiamata “Innocenti Commerciale S.p.A.”. La Innocenti Commerciale lavora solo nel campo delle attività commerciali. Le attività produttive confluiscono nelle “Officine Alfieri Maserati” denominata poi, semplicemente, “Maserati”.

L’attività nella vecchia fabbrica di Lambrate continua anche dopo il 1984. La Maserati Biturbo prodotta a Lambrate è costantemente affinata, ma nonostante le migliorie non è un prodotto altamente competitivo. Il problema principale è che gli operai della Innocenti negli anni ’80, risolta la maggior parte dei problemi sindacali, era abituata a far bene il proprio lavoro: e il lavoro degli operai Innocenti era quello di produrre bene utilitarie, e mal si conciliava con l’attenzione richiesta dagli assemblaggi di una Maserati, vettura notoriamente di alto rango, alla quale venivano criticate pecche di assemblaggio, oltre a una scarsa affidabilità generale. Nel 1990 anche il 49% della Maserati (ovvero le attività produttive della ex Innocenti) confluiscono nel Gruppo Fiat.

I modelli degli anni ’90: Small 500 e 990.

La Mini di Bertone passa con una pelle praticamente immutata anche attraverso la gestione De Tomaso. Un ciclo di vita niente male per un modello studiato nel 1969! La gestione Fiat non fa altro che rinnovare un po’i soliti dettagli di carrozzeria e rinnovare l’accordo per la fornitura di propulsori e trasmissioni con la Daihatsu. Nascono così le Small. La Small 500 monta un nuovo motore di 650 cm3, e si posiziona come alternativa supereconomica tanto da divenire l’auto meno cara presente sul mercato Italiano nel 1993. Il tentativo di miglioramento si fa invece sulla 990. Gli ingegneri della Innocenti da tempo pensavano a un progetto di “Mini lunga”, eventualmente per potere adottare la configurazione a 5 porte che negli anni ’90 era diventata attuale anche sulle utilitarie di classe “mille”. La 990, pur mantenendo la carrozzeria a tre porte si presentava come la versione di Bertone leggermente allungata e resa più aerodinamica da qualche intervento al padiglione. Il risultato estetico era accettabile, ma non brillante come quello che 20 anni prima aveva permesso alla Innocenti di continuare a produrre sostanzialmente per 4 lustri modelli con la stessa carrozzeria. Il tentativo di ringiovanire la Mini che ormai della Mini originaria aveva perso anche il nome aveva portato l’Innocenti ad adottare sulle nuove vetture dotazioni di serie soddisfacenti (interni in panno, alzavetri elettrici, aria condizionata a richiesta sulla 990, verniciature bicolore) nella speranza che potessero supplire ai limiti di un progetto “anziano”. In effetti la 990 non ebbe il successo sperato, mentre la Small 500, con la carrozzeria di Bertone non modificata e con una filosofia molto utilitaria, simile a quella che aveva contraddistinto la MiniTre e la 650 continuava a vendere sufficientemente.

 
Immagine pubblicitaria per il lancio della 990 e la Small 500

L’ultima Small e l’ultima 990 escono dalle catene di Lambrate il 31 marzo del 1993. Le ore 17.30 di quel giorno segnano la chiusura definitiva degli stabilimenti di Lambrate, ormai integralmente passati al gruppo Fiat. I dipendenti della vecchia Innocenti vengono riassorbiti dalle amministrazioni comunali o rimangono cassaintegrati fino al raggiungimento dell’età minima pensionabile.

Il 31/3/93 segna quindi il momento della fine della produzione dello storico stabilimento di Viale Rubattino a Milano che operava dal 1935. Diversi progetti di smantellamento e riutilizzo dell’area industriale Innocenti sono stati analizzati dalle amministrazioni comunali, ma nessuno ha ancora preso piede.

Nello stesso anno De Tomaso che deteneva ancora parte del pacchetto azionario della Innocenti viene colpito da Ictus e per salvare la Maserati cede in blocco tutto il complesso  Maserati Innocenti alla Fiat Auto.

XIV. LA FINE


Il marchio Innocenti rilevato quindi dalla Fiat. Se per il marchio Maserati il destino è quello del rilancio (viene legato al marchio Ferrari all’interno del gruppo Fiat) al marchio Innocenti il destino riserva un’altra sorte: per qualche anno, fino al 1997 col marchio Innocenti vengono commercializzati in Italia i modelli fabbricati all’estero della Fiat. La Koral (fabbricata dalla Zastava slava su base fiat 127) viene importata fino a quando la situazione internazionale non permette più la produzione nella ex Jugoslavia. La Elba (la vecchia fiat Duna Week-end) e la Mille (la vecchia Uno) rimangono in listino fino all’inizio del 1997. Vengono poi sostituite dalla Palio che, pubblicizzata a livello mondiale come world-car di casa Fiat non si ritiene conveniente vendere in Italia con il marchio Innocenti. Viene anche commercializzati il Porter, versione con allestimenti turistici del minivan costruito da Piaggio su licenza Dhaiatsu.

 

Innocenti Mille e Innocenti Yugo Koral

La rete dei concessionari viene dissolta e l’assistenza accorpata a quella della Fiat. L’immagine del marchio Innocenti dopo la commercializzazione della Elba e della Mille ha perso molti punti in quanto il mercato vedeva le vecchie fiat vendute ora con il marchio Innocenti come un prodotto riciclato, decretandone uno scarso successo nonostante il prezzo di vendita molto conveniente. Oggi il marchio Innocenti, così legato alla storia della meccanica e dell’industria automobilistica Italiana sonnecchia con lo storico rivale, il marchio Autobianchi, nel portafoglio dei marchi inutilizzati di “mamma Fiat”, in attesa che qualche esperto di marketing pensi ad un rilancio di un marchio con molta storia sulle spalle.

L’unica parte della vecchia Innocenti oggi funzionante, la metalmeccanica pesante INNSE (Innocenti Santeustachio) presse ancora operante nell’area di Viale Ribattino a Lambrate, confluita nella Finmeccanica insieme alla Sant’eustachio nel 1971 e poi nel Gruppo Manzoni, sembra destare preoccupazioni per problemi finanziari.

Oggi gli stabilimenti di Lambrate, ormai in stato di fatiscenza e abbandono, in parte abbattuti, portano la pesante testimonianza di 70 anni di storia travagliata, di successi e di fallimenti, di scontri e di vittorie, di potere capitalistico e di potere operaio, di una famiglia di imprenditori italiana e della loro fabbrica, di joint ventures, di grandi gruppi industriali protagonisti della storia industriale Italiana, di grandi prodotti che hanno sviluppato e motorizzato l’Italia e di famiglie che alla Innocenti hanno legato la propria vita, il proprio sostentamento, la propria formazione. Settant’anni di storia Italiana, settant’anni di storia di Milano.

   Lo stabilimento INNOCENTI Innse oggi

Cari amici appassionati di Innocenti!
Eccomi qui a scrivervi, perchè voglio farvi partecipi di quello che ho visto domenica 21/9/2003 durante la mia "gita" di archeologia industriale alla Innocenti Maserati di Lambrate.

Come sapete bene il complesso è dismesso dal 1993 ma, nonostante siano passati oltre 10 anni dalla data di produzione dell'ultima Innocenti Small targata Lambrate non tutto è andato perduto… Almeno fin ora! Molti capannoni del motoristico non esistono piu, come buona parte dell'Area Innocenti è stata riconvertita con la costruzione di palazzoni, centri commerciali e di un parchetto alle spalle dei quali sonorgono su un lato i palazzoni e il centro commerciale, verso il Viale Rubbatino il vecchio Centro Studi, sull'altro lato l'ultimo capannone del Motoristico che è rimasto in piedi e sul quarto quella che oggi è una campagna, ma probabilmente in passato era un altra area ricoperta di capannoni (N.B. Nelle foto d'epoca la torre dell'acquedotto è il centro del complesso ora delimita la fine dell'area che si estende sulla striscia delimitata da Viale Rubattino, Via Pitteri e il Lambro, e la linea virtuale dove sorge la torre della cisterna).

Be approfittando di una domenica pomeriggio e di qualche taglio nelle reti io e un amico siamo entrati nell'area e abbiamo fatto qualche foto.

Dopotutto nonostante l'abbandono in cui vessano i capannoni e la tristezza che mi ricorda il passato di gloria così tristemente troncato della Innocenti, è bello pensare che da la sono uscite anche le nostre "Mini"!

Foto 1: interno del capannone motoristico superstite. Posso assicurarvi che le piastrelle sono ancora intrise dell'olio delle catene di montaggio!

Foto 2: altra foto dell'interno del capannone.

Foto 3: il capannone di cui alla 1. e alla 2. visto dall'esterno, dalla sponda del Lambro. L'ombra in primo piano della foto è quella della Tangenziale Est, da cui all'Uscita di Viale Rubattino si esce giusto davanti ai cancelli della Innocenti.

Foto 4: si vede il Piazzale dove le innocenti finite venivano stocckate in attesa della bisarca. Sorge sull'altro lato del Viale Rubattino, accanto a una casa nello stesso stile architettonico dei capannoni (del custode immagino) e a una specie di centrale che immagino fosse la zona di interscambio Enel che dava l'energia al complesso.


Foto 5 e 6: il centro studi, visto dall'Interno dell'area dismessa (attualmente c'è un parchetto) e dal Viale Rubattino. Un uomo, il custode del centro studi (che mi dice che adesso è un magazzino) mi chiede cosa desidero all'interno del cancello (che era aperto) che porta al Centro Studi. Rispondo che io e il mio amico siamo studiosi di storia industriale, e vorremmo fotografare i resti del Complesso… Un po'amareggiato mi dice "L'Innocenti non c'è piu, sel'è mangiata Agnelli"… Mi sarebbe piaciuto entrare all'interno del Centro Studi ma non è stato possobile.

Foto 7: si vede la torre del serbatoio (acquedotto) che una volta segnava il centro del complesso. I capannoni sopravvissuti che si vedono sulla destra sono quelli della INNSE PRESSE MANZONI che anche lei è in amministrazione controllata, e della INNSE SMS DEMAG MANNESMANN che invece lavora tuttora con buoni risultati (metalmeccanica). Sulla torre una volta (fino a qualche anno fa) c'era ancora la scritta INNOCEBTI trasformata oggi in scritta INNSE.

Foto 8: di fianco all'esselunga, al centro-sinistra della foto c'è quello che oggi è una casa di riposo, ma fino a 10 anni fa era la palazzina uffici della Innocenti Commerciale (Via Pitteri, 81).

 

 Innocenti: a potted history

 

Innocenti was founded in 1931 by Ferdinando Innocenti, as a manufacturer of steel tubing. The company soon became very successful, due largely to its patented scaffolding system. Following the Second World War, in which much of its production facilities were destroyed, Innocenti used generous government grants to venture into scooter production at his rebuilt plant in the Lambratte area of Milan. He introduced the Lambretta in 1946, thus bringing mobility to the post-war Italian masses. He later branched out into the manufacture of automotive parts and car-body presses for such companies as Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Ford and VW.

A collaborative deal with BMC saw Innocenti venture into car production, beginning in 1960 with the A40 Farina in Berlina (saloon) and Combinata (hatchback) versions. The Combinata was based on the UK's Countryman model, but had a proper tailgate and other minor modifications. Next came the Ghia-styled 950 Spider sports car, based on the Austin-Healey Sprite. Both these models used the Mini's 948cc engine. In 1963, all models were upgraded by the fitment of the 1098cc engine, becoming the A40S (produced until 1967) and 1100 Spider (until 1968). A coupé version of the Spider was introduced in 1967, and discontinued in 1969. Production of the ADO16-based IM3 (see above) began in 1963.

Of course, from 1965 onwards, Innocenti also built Minis (including Coopers) in Italy, and in 1975, they brought out their own re-bodied versions called the Leyland Innocenti Mini 90 and 120, with a three-door hatchback body styled by Bertone.

Following Innocenti's death in 1966, his son Luigi became president of the company, but it lost direction and was heading for crisis when BL bought it for £3m in 1972. As BLMC's Financial Controller at the time, Geoffrey Robinson travelled to the Milan plant to undertake an assessment. Impressed with what he saw, he set his heart on running Innocenti, and managed to persuade Donald Stokes that he was the man for the job. In fact, it was largely due to Stokes' high (and some would say misplaced) regard for Robinson that funding was granted for the latter's pet project: the Berone-styled hatchback version of the Mini. However, before this car saw the light of day, Robinson had returned to England in 1973 to take up the post of CEO at Jaguar, where he would make his name.

The failure of the Regent (Allegro) led to further losses and thus to Leyland's withdrawal from Italy in December 1975. Innocenti was purchased by Alejandro de Tomaso, but only the Minis (both the original style and the Bertone-styled version) continued in production. De Tomaso later struck a deal with Daihatsu which saw with the Bertone Mini gain the Charade's three-cylinder, 993cc engine and transmission in 1982. In 1990, De Tomaso sold Innocenti to Fiat, and the Innocenti Mini's days were numbered; production finally ceased with the closure of the factory in March 1993, but the Innocenti name lived on until 1996, on cars imported to Italy by Fiat (namely, the Yugo 45 and the Brazilian Uno-based Elba).

The Innocenti Models

Innocenti A40/A40S Berlina and Combinata 1960-1967

BMC's first true hatchback was never sold in the UK. Based on the split-tailgate A40 Farina Countryman, the A40 Combinata (pictured) was an innovation on the part of the Italian company.

 

   
Innocenti 950/1100 Spider 1961-1968

Based on the MkII Austin-Healey Sprite (which also spawned the MG Midget), this stylish roadster was designed by the Italian styling house, Ghia.

   
Innocenti IM3/IM3S, Austin I4/I5 1963-1974

The IM3 was Innocenti's take on the Morris 1100, with some interesting modifications. It was later joined – and eventually replaced – by the more standard-looking Austin I4 and I5 (pictured).

More…

   
Innocenti Mini 1965-1975

The best known of Innocenti's models, produced in a varitey of specifications including the original "Mini Minor", the "Mini t" (Traveller) and "Mini Cooper", as pictured here. The Innocenti versions were often both better built and more luxuriously appointed than their UK counterparts, and a few have found their way to these shores over the years.
—————————————————
To know more about Innocenti Minis enter the "Innocenti Mini Models" section of this website.

 

   
Innocenti Regent 1974-1975

A thinly-disguised Austin Allegro, which singularly failed to win the hearts of the its intended customers. It lasted for just two years.

More…

   
Innocenti Mini 90/120/De Tomaso 1974-1993

Surely Innocenti's most significant model, it's all the more sad that this car only really took off after British Leyland had sold the company to De Tomaso.

More…

Two picturex of the Mini assembly line:

 

This list of Innocenti bibliography is growing continuously and I hope it will eventually become as complete as possible. To give contributions to this bibliography please email info@inno-mini-world.com.
Many thanks goes to Giovanni Marchisio for his contribution.

Bibliography on Innocenti Minis:

Books:

Storia della Mini Innocenti:
by Franco Bonadonna

It includes some history on the Innocenti and it's models including pre-Mini models, lots of racing history with pics of Racing Innocenti Minis and Italian driven Minis in general.  A nice book to have for any Inno enthusiast. This is the only Italian book ever written about Innocenti Minis. English translations will be available soon. It costs 39,000 Lire or 12UKP. Write to Franco Bonadonna, Via Trossarelli 11, 16165, Genova, Italy

InnoBook.jpg (10863 byte)

Original Mini Cooper and Cooper S
by John Parnell
ISBN: 0760312281
Paperback, 120ppApril 2002
Publisher:
Motorbooks

From the publisher:
The essential companion to Cooper and Cooper S models from the 997cc MkI to the late 1275cc MkIII, including the Italian Innocentis, the Spanish-built Authis, Australian versions, and the Rover Coopers. Exhaustive research has yielded a wealth of heretofore unpublished information. Originally published in hardcover (1-870979-13-3).
 

Mini Minor Mk3
A 143 page monograph by AUTOPOCKET on the Mini Minor Mk3. The car is completely covered in all its details and test driven as well. First published in September 1970 by Ediprint. Written by Marco Matteucci.Text in Italian.

 

Magazine, articles, dossiers, monographs, etc

Click on the
to view the front cover of that issue.

Quattroruote: one of the leading car magazines in Italy.
Website: http://www.quattroruote.it

 Article on  Title / Type

 Date

 Page/issue no.  
 Mini Cooper Mk2
 and Mini t
 "Prova su strada"
 Test drive (16 pages)
 1969/08  78 / 164
 Mini Matic  "Prova su strada"
 Test drive (6 pages)
 1971/05  138 / 185
 Mini 1001
 
"Autonotizie:
 Le Innocenti Mini 1001
"
Autonews: The Innocenti Mini 1001
(2 pages)
 1972/05  96 / 197
 Mini 1000
 Mini Cooper 1300
 "Prova su strada"
Test drive
of the Mini 1000 and Cooper 1300 (28 pages)
104 / 197
 Mini 90 & 120  Impressioni di guida
 
Driving Impressions
1974/11 140
 Innocenti Minis "Autonotizie:
 La Mini all'italiana
"
"Autonews: Mini the Italian way" (4 pages)
1975/01 46
 Mini 90  "Prova su strada"
 Test drive of the Mini 90
 
(20 pages)
1975/04 82 / 232
 Note: These issues can still be found usually at autojumbles in Italy

Ruoteclassiche: leading classic car magazine in Italy (articles in Italian)
Website: http://www.ruoteclassiche.it

 Article on  Title / Type  Year/Month  On page
 Mini De Tomaso  Profilo  1991/04  80
 Cooper 1300  Profilo  1992/12  80
 Min De Tomaso  Dossier  1994/01  72
 Mini Cooper 'Poca spesa tanta resa'  
(4 page article on the first steps into racing a Mini Cooper)
1997/02  
 Innocenti

I miracoli di Lambrate
A complete panoramic on the history and the models, written just before the end of the Innecenti mark.

by Rancati G.

 1997/10  56
 Mini 1000 – 1001  Di prossima esenzione  2001/05  60

Auto d'epoca: classic car magazine in Italy.

 Article on  Title / Type  Year/Month  On page
 Mini Cooper 1300  Evolution of Mini Coopers  2000/05  
The article is on the history and evolution of Mini Coopers Mk I, II, and III. Not only Innocentis but also British Coopers are described. The article also includes many interesting pictures, most of them of Innocenti Minis.

To email the magazine: autodepoca@tin.it

Thoroughbred & Classic Cars

 Article on  Title / Type  Year/Month  On page
 Innocenti Minis  Innocenti Minis  2000/05  

Quite an interesting 5 page article on Innocenti Minis.

Their e-mail is: emap@subscription.co.uk 

La Manovella: classic car magazine in Italy.

Reprint of a special edition of La Repubblica newspaper appeared at the end of the 70s (with the addition of numerous archive pictures and a two page form on the history of the company
Reprint di uno special de La Repubblica apparso alla fine degli anni settanta (con l’aggiunta di numerose foto d’archivio e una scheda di due pagine sulla storia dell’azienda)

Bocca G., Innocenti: come si uccide una fabbrica,
March 1997 and April 1997

Autotecnica: Technical car magazine
The history of Innocenti seen by one of its protagonists
La storia della Innocenti vista da uno dei protagonisti

Colombo S., Avventure a Lambrate,
October 1987 and November 1987

Autocapital: Italian car magazine
Mini Cooper
, August 1987
A four page retrospective article on the story and collection interest of the Innocenti Mini Cooper.
R
etrospettiva  di 4 pagine sulle Mini Cooper italiane: storia e collezionismo.

Bibliography on the Innocenti Company:

Innocenti
Imprenditore, fabbrica e classe operaia in cinquant'anni di vita italiana

by Marino Gamba,  Mazzotta Editore Milano, 1976. Text in Italian.

The most comprehensive book on the industrial history of the Innocenti company.

Not really for Innocenti Mini enthusiasts as it is more about the industrial aspects of the company since its very beginning rather than the characteristics of Innocenti cars.

 

On Luigi Innocenti
Su Luigi Innocenti

Innocenti parla chiaro, in Espansione, July 1969

Il cavaliere Mini, in L’Espresso Economia/Finanza, 14 May 1972

Monographs
Three monographs on the figure of the founder, Ferdinando Innocenti
Tre monografie sulla figura del fondatore Ferdinando Innocenti

Il suo unico hobbie è la Innocenti
'His only hobby is the Innocenti',
in
Domenica del Corriere, 22nd April 1962

Rievocando la figura di Ferdinando Innocenti
'Recalling the figure of Ferdinano Innocenti'
in
Tre J (newsletter aziendale / company's newsletter), n° 3,
May-June 1966

Luraghi G., Capi si diventa, Rizzoli, Milano 1973

Il Mulino
A study on the "hot period" of the disputes
Uno studio sul “periodo caldo” delle contestazioni

Reyneri E., Innocenti, in Pizzorno A. (cur), Lotte operaie e sindacato in Italia (1968-1972), vol. 1, Il Mulino, Bologna, 1974

Il Mondo
Two interesting dossiers on the end of the company
Due interessanti dossier sulla fine dell’azienda

Longoni G., Grazie Gepi, 4th December 1989
Sarcina G., Fallimento di Stato, 23rd November 1992

Stajano Corrado, Il disordine, Turin 1993,
Einaudi (ISBN: 88-06-12855-8)

A book with a chapter on the end of the company seen through the story of one of the most rappresentative workers
Un libro con un capitolo sulla fine della Innocenti visto attraverso la storia di uno degli operai più rappresentativi

Rinaldo Gianola, Senza Fabbrica
Another book with a chapter, "Lambrate, Milano" on the company's end.
Un altro libro con un capitolo, "Lambrate, Milano" sulla fine della Innocenti.
Baldini & Castoldi, 1993.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Innocenti Mini 90 – 120  

 

Sono passati molt anni da quell'autunno del 1974 quando la Innocenti, famosa per aver assemblato per anni la Mini su licenza dell'inglese BMC, lanciò la prima e unica auto progettata "in house".
La nuova Mini era frutto della collaborazione tra l'Innocenti e il carrozziere torinese Nuccio Bertone. L'idea di dare un nuovo volto alla Mini aleggiava nell'aria da un po'. La BMC si era cimentata, a partire dal '69, nella produzione delle Mini Clubman, sia in versione berlina che giardinetta, con identico corpo vettura rispetto all'originale, ma con il frontale squadrato e allungato, non brutto ma che non si raccordava, oggettivamente, in modo armonico col resto della carrozzeria.
In Innocenti d'altro canto si studiava da tempo un modello da produrre in casa. La produzione della classica Mini andava ancora a gonfie vele, ma si desiderava qualcosa che svicolasse la casa di Lambrate dagli onerosi accordi settennali con la BMC.
Ancora nel 1969 in Innocenti si stava studiando un modello da produrre con un motore fatto in casa, di 750 cm3. Per questo modello furono proposti principalmente due modelli di stile, utilitarie compatte, disegnati da Michelotti e da Bertone, che tra l'altro aveva collaborato con l'azienda milanese anche nel disegno delle ultime Lambrette e del Lui.
Nel 1971, con il cambio del management, e la vendita della maggioranza del pacchetto azionario da Luigi Innocenti, figlio del fondatore Ferdinando, alla British Leyland (ex BMC), il progetto venne accantonato. La neonata Leyland Innocenti fu guidata per un certo periodo da un geniale Goeffry Robinson, lungimirante e innovativo chairman messo dalla Leyland inglese a coordinare gli impianti di Lambrate. Si racconta che Robinson, vedendo i modelli di stile di Bertone rimase talmente favorevolmente impressionato che spinse per la produzione di un nuovo modello sulla base di quel lavoro stilistico. Iniziò allora l'industrializzazione del modello che avrebbe dovuto rinnovare l'immagine della Mini, senza sostituirla nella strategia aziendale se non in un futuro abbastanza lontano. Non essendoci i mezzi finanziari per concepire in toto un nuovo prodotto alla Innocenti si limitarono a prendere pianale, sospensioni e motori della vecchia Mini, affinandoli e migliorandoli senza stravolgerli, e a montarci sopra la carrozzeria disegnata da Bertone.
Il lancio ufficiale della nuova Mini arrivò nell'autunno del 1974. La stampa e l'opinione pubblica la accudirono caldamente.
La linea di Bertone era fortemente innovativa, quasi a continuare la tradizione di quella proposta sul prototipo propost da Bertone per la Fiat 128 coupè che mai vide luce. Cofano corto, tagli netti, stilemi innovativi, ampie superfici a vetro, ruote da 12 pollici, portellone posteriore e un accenno di spoiler integrato nel tetto. La nuova Mini certo rappresentava un esempio di autovettura stilisticamente moderna, fortemente innovativa e caratterizzante, alla moda degli anni '70. Se la vecchia mini era simpaticamente chiamata qui da noi "Tullin dul lustar" (tradotto sarebbe scatoletta del lucido da scarpe), quella nuova si era presa gli appellativi di "Mini Quadrato", "comodino", "scatola dei fiammiferi", a testimoniare la decisione delle linee nette del corpo vettura.
Per quanto riguarda le motorizzazioni erano state affinate le unità delle classiche mini. La motorizzazione di entrata, 998 cm3, 49 Hp, motorizzava la Mini 90. Per la sorella maggiore, la Mini 120, si era scelto il motore della Mini Cooper 1.3, opportunamente affinato per aumentare l'elasticità di marcia e diminuirne il carattere nervoso, erogava 65 Hp. Le prestazioni delle due versioni non tradivano le aspettative dei clienti della Mini, abituati a motori scattanti anche se rumorosi. Già la 90 aveva prestazioni di rispetto per una utilitaria (oltre 140 km/h e una ripresa in linea con le scattanti 900 della gamma Fiat, 127 e A112), la 120 viaggiava oltre i 150 km/h, consumando in sostanza come la 90. Tenuta di strada impeccabile per entrambe. Le uniche critiche vennero mosse all'abitabilità posteriore, ovvia conseguenza delle misure della vettura, limitate a 3 metri e 12 centimetri, e una eccessiva rigidità selle sospensioni, che dava nel bene e nel male la sensazione di stare alla guida di un kart.
Per quanto riguarda gli equipaggiamenti e le finiture va ricordato che entrambe le vetture montavano una plancia monoblocco schiumata. La 90, versione base, era equipaggiata con interni in finta pelle reclinabili e gomma al pavimento, paraurti, prese d'aria e cornici dei vetri verniciati in nero opaco. A richiesta si potevano avere sbrinatore posteriore, ripiano vano bagagli e interni in panno. La 120 di serie montava, oltre la 90: interni in panno, moquette sul pavimento, lunotto termico, strumentazione con contagiri, amperometro e indicatore della pressione dell'olio, ventilatore a due velocità, fari allo iodio, cerchi ruota diversi, griglie, cornici dei vetri e paraurti cromati, braccioli alle portiere anatomici, cappelliera copribagagli. A richiesta sulla versione top di gamma si potevano avere appoggiatesta e vetri azzurrati.
L'unica doccia fredda data ai primi clienti fu il prezzo. Salato. Si attestava sui livelli della A112, dando alla nuova Mini una connotazione di piccola di lusso. In Innocenti si preferì spingere la vendita delle Mini vecchio modello, che venivano offerte con un congruo sconto.
Anche il logo della Mini venne ristilizzato, con l'utilizzo di linee tese e analoghe tra loro, a formare la scritta Mini in corsivo.
Una gamma di colori accesi e giovani completavano il rinnovamento dell'immagine della Mini.
Dopo il lancio, la Mini iniziò ad affacciarsi timidamente sul mercato, in termini di volumi. Complice la crisi economica e le vicende della compagnia madre, la Leyland, le vendite, purtroppo, non presero il volo sperato.
Nel '75 la Leyland inglese si trovava in gravi difficoltà e, per razionalizzare i costi, decise l'imponente ridimensionamento della manodopera a Lambrate. I lavoratori non accettarono e si prospettò la chiusura dello stabilimento. Ne seguirono mesi di presidi e di occupazione negli stabilimenti di Lambrate che, peraltro, pesarono non poco sulla qualità e sulla quantità delle vetture prodotte in quei giorni. Nel '76 si giunse a un accordo tra il governo, la Leyland, la Gepi (azienda per le partecipazioni di stato) e l'industriale italo – argentino Alejandro De Tomaso. L'Innocenti fu venduta a condizioni particolarmente vantaggiose a De Tomaso, che in portafoglio aveva già anche Maserati, Moto Guzzi e Benelli. La produzione riprese immediatamente, dando alla Mini una nuova vita. La gestione De Tomaso portò una nuova nata nella gamma: la bellissima Mini De Tomaso, ovvero una versione caratterizzata sportivamente della Mini 120, con paraurti integrati in plastica, motorizzazione 1275 cm3, più spinta, con prese d'aria supplementari, ruote larghe e assetto ribassato. L'occasione fu propizia anche per una razionalizzazione della gamma. La clientela chiedeva per lo più la motorizzazione più piccola, ma con livelli di finitura migliori. Tutte le versioni adottano quindi i chiarini degli indicatori di direzione arancioni e la possibilità di montare il tergicristallo posteriore. La gamma si scinde in: Mini 90N, ovvero la vecchia 90, 90 L con mascherina e prese d'aria nere, paraurti cromati, tergicristallo posteriore, lunotto termico e appoggiatesta, 90SL con dotazione identica alla 120SL, 120 con dotazione della vecchia 120, sostanzialmente analoga a quella della 90L e 120 SL, che in più monta deflettori posteriori, hazard ed accendisigari. La De Tomaso, infine, può essere normale o special, a seconda degli allestimenti interni, dei cerchi in lega e del volante sportivo presenti solo sulla special.
Le vendite iniziano a registrare numeri significativi a partire dal 1977, ma nel 1980 la Fiat risponde al successo della Mini col lancio della Panda, che con una filosofia più utilitaria, una maggiore capacità di carico e abitabilità, nonché un minor costo darà del filo da torcere alla Mini Innocenti, che diventa per dimensioni concorrente della 126, per filosofia della A112 e, inoltre, si vede strappare potenziali clienti dal successo (peratro meritato) della nuova Panda. Per rispondere alla Panda, De Tomaso, dapprima comincia a studiare, a partire dal 1979, un modello a 5 porte della Mini "Bertone" che le permetta di fare quel piccolo salto di qualità, intesa come spaziosità e versatilità, che la porterebbe a contrastare le "piccole" a 5 porte (127, R5, Peugeot 104 e Citroen Visa ) ed in seguito propone un restyling della Mini; De Tomaso, inoltre, nel 1981 si accorderà con la Daihatsu per la fornitura dei leggendari motori a tre cilindri… Ma questa è un'altra storia. Il progetto 5 porte resta lettera morta, ma viene utilizzato come base per la massima evuluzione del modello, la 990 a passo allungato, che insieme alla 500, arriva addirittura a vedere l'alba degli anni 90, tanto che l'ultima evoluzione di questa Mini scompare dal listino solamente, complice la chiusura del grande stabilimento di Lambrate, nel… 1994!

 

E' morto a 72 anni Luigi Innocenti, erede della dinastia industriale milanese

La scomparsa del signor " Lambretta "

————————- PUBBLICATO —————————— E' morto a 72 anni Luigi Innocenti, erede della dinastia industriale milanese TITOLO: La scomparsa del signor "Lambretta" – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – E morto ieri mattina a Milano, all' eta' di 72 anni, Luigi Innocenti, figlio unico di Ferdinando, fondatore della casa automobilistica e "inventore" della Lambretta. Varcava ogni giorno i cancelli della sua fabbrica a bordo di una Mini. E non appena gli era possibile celebrava il fasto delle due ruote a bordo di una motocicletta di grossa cilindrata. Ha lavorato a far grande la Innocenti della Lambretta quando al timone c' era il padre, Ferdinando. Laureatosi in ingegneria nel ' 48, e' entrato nella societa' come impiegato tecnico, poi ha risalito la gerarchia finche' , nel ' 58, e' stato nominato vicepresidente. Tuttavia, dopo la morte del padre, alla fine del 1966, Luigi e' rimasto alla guida del gruppo solo per pochi anni. Ha presto deciso di vendere. A qualunque costo. Delle trattative si parlo' molto, all' inizio con lo stupore che desta ogni dinastia che finisce. Poi inizio' una grande confusione, fra il sindacato che protestava, i nomi che fioccavano, le voci di accordi. Quindi, nei primi anni Settanta la cessione che, come si direbbe adesso, ebbe luogo "a spezzatino": gli scooter in India, la meccanica all' Iri e le auto all' inglese Leyland gia' unita in stretta collaborazione alla casa di Lambrate. Con la cessione dell' azienda marchio e dinastia Innocenti si separarono. Dell' Innocenti le cronache hanno parlato ancora per anni. Di Luigi, invece, da allora non si e' praticamente piu' parlato ne' nelle cronache finanziarie, ne' in quelle mondane, tanto era schivo e riservato. Un primo matrimonio e un primo figlio, Gianfranco. Poi le seconde nozze con Liliana Querci, dalla quale tredici anni fa nacque Lorenzo. Chi lo conosceva lo ricorda come un gentleman, generoso e poco incline alle concessioni dell' agiatezza. Nell' unione con Liliana e' stata intensa la sua collaborazione alle attivita' di beneficenza e volontariato che la moglie, di famiglia valdese, promuove da sempre.

Pagina 21
(13 giugno 1995) – Corriere della Sera

 

la MASERATI ha spento i motori

al termine di polemiche durate mesi si e' definitivamente chiusa la fabbrica della ex INNOCENTI

 Al termine di polemiche durate mesi si e' definitivamente chiusa la fabbrica della ex Innocenti TITOLO: La Maserati ha spento i motori Alle 17 di ieri, fra lacrime e abbracci, e' suonata l' ultima sirena nello stabilimento di Lambrate C' e' chi lascia il lavoro dopo trent' anni: "Ma verremo ogni giorno davanti a questi cancelli" – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – "Pronto Maserati… Si' , e' vero, chiudiamo questa sera". Sono le 16.55 del 31 marzo, giorno che sa ra' ricordato come un altro colpo alla Milano che degrada nella Caporetto dell' industria. Chi risponde al telefono e' Pietro Opizzi, 34 anni. Tuta blu con un esordio alla catena di montaggio, da otto e' al centralino e dopo aver dato l' annuncio abbassa definitivamente la cornetta e stacca i contatti. La grande fabbrica non ha piu' voce. Ed e' come se solo adesso morisse per sempre. Piu' su, davanti al portone principale, gli ultimi duecento operai stanno per uscire alla spicciolata, ma non come un tempo quando si accalcavano ai cancelli per correre a casa ed erano addirittura diecimila, una cittadina nella metropoli negli anni Settanta. Ieri pomeriggio nessuno aveva fretta. "Mi spiacera' non venire piu' . Come si fa a dimenticare il lavoro, i compagni, otto anni di vita su questa sedia, accanto a quella cornetta del telefono?". E triste anche se da stamani non parte piu' alle 6 da un paesino alle porte di Piacenza per raggiungere la fabbrica. Lo ha fatto cinque giorni la settimana dal 1985. "La fabbrica mi manchera' . dice . perche' per me era come una famiglia, con tutti gli amici, i compagni di lavoro". Luciano Berti, 41 anni di cui oltre la meta' trascorsi in azienda, spegne il computer. Sono le 15 e per lui la Maserati a Milano cessa di vivere due ore prima dell' ultima sirena. "Guardi . non si stanca di dire ., guardi che belle macchine facevamo". E ci indica un modello prodotto quando a Lambrate sbarcarono i tecnici della Chrysler portando dollari e disegni. "Abbiamo avuto ampi riconoscimenti da tutti, e le nostre macchine (dice proprio cosi' , ndr) hanno un nome glorioso. Non so cosa faro' : certo che vorrei ancora lavorare ai computer in un' azienda automobilistica, ma…". Alle 15.30, Francesco Mazzocchi, 57 anni, con 30 di Maserati, consegna alla guardia la chiave del suo sportello. "Ho preso la roba . dice laconico . e me ne vado". Resta invece davanti all' ingresso anche lui, a raccontare "una grande amarezza, perche' vado in pensione e mi sembra di abbandonare una famiglia". Francesco Donato stringe al petto una gran busta di carta. Cosa contiene? "E l' ultimo ricordo", dice e sembra che gli spuntino delle lacrime. Poi fa vedere alcune schede, sono i tempi di lavoro che hanno ritmato la sua vita per 22 anni e ora porta a casa quelle tavolette di carta, conservandole come reliquie. "Sono preoccupato . afferma . perche' mi trovo senza lavoro. Prendero' un milione e 50 mila lire al mese, ho moglie e due figli, come possiamo vivere?". Accanto a lui si stringono altri, ciascuno con la sua disperazione, tut ti insieme ad ascoltare qualche parola di speranza su un nuovo lavoro che dovrebbe giungere presto. Sempre che Regione e Palazzo Marino non restino ingolfati da una burocrazia che molto spesso, dicono i sindacati, fa pagare le sue inadempienze ai piu' deboli. Come lo sono oggi gli operai della Maserati. Nella fabbrica alle 16 quasi nessuno lavora piu' : non ha senso rimanere ancora li' senza far nul la, spostando solamente qualche sgabello, guardando gli operai di imprese private che stanno aggiustando i locali delle mense. Ubaldo Urso detto Celentano, 46 anni e due figli, e' a modo suo una celebrita' fra le tute blu. Si e' incatenato ai binari a Lambrate, e' salito sulla torre dell' acqua dentro la fabbrica minacciando di gettarsi nel vuoto. E tutto questo per tentar di salvare i posti. Una lotta ingenua come la sanno fare soltanto gli idealisti che scendono per primi in trincea. Ieri pomeriggio aveva le lacrime e un grande cartello con una scritta che pareva un testamento un po' fuori moda: "Ex Innocenti non morirai. Resterai sempre nel nostro cuore". Si sente uno sconfitto? La domanda sembra coglierlo di sorpresa. "No, se io e i miei colleghi avremo un nuovo posto. Verro' qui ogni giorno, davanti ai cancelli chiusi, a controllare se arrivano i camion per i nuovi impianti". Venerdi' sara' in piazza? "Si' , ma senza cartelli". Emilio Colombo e' entrato alla Maserati quando aveva i calzoni corti, nell' ottobre del 1968, come apprendista. Ottenuto il diploma di perito tecnico e' finito negli uffici ed e' stato il sindacalista in prima fila nel negoziare il difficile accordo. Ora ha i capelli grigi. Cosa ricorda della Maserati? "Che era una grande famiglia in cui c' era la solidarieta' : sono certo che restera' e che ciascuno ha con se' un patrimonio che nessuno gli portera' via". Altri si accalcano ai microfoni delle varie tivu' private, vogliono parlare, dire la loro angoscia. E quando alle 17 con l' ultima sirena Francesco Donato grida: "Scrivete che oggi un paese ha chiuso", scoppia un applauso. E qualcuno scappa a piangere piu' in la' , per non farsi vedere. Rodolfo Grassi

Grassi Rodolfo

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(1 aprile 1993) – Corriere della Sera

una nuova protesta degli operai contro i licenziamenti

occupazione, l' autunno piu' nero. la Maserati investe anche la RAI . rabbia e delusione davanti ai cancelli di Lambrate

manifestazioni

Una nuova protesta degli operai contro i licenziamenti TITOLO: Occupazione, l' autunno piu' nero La Maserati investe anche la Rai Rabbia e delusione davanti ai cancelli di Lambrate – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – Sui cartelli c' e' scritto ancora "Innocenti". La facciata ha un aspetto antico, sembra uscita dal museo delle industrie. Mentre di quasi tutti i capannoni resta solo lo scheletro. E tutt' intorno, nel cuore del quartiere di Lambrate, si scatena il traffico di via Rubattino. Quella che era una fabbrica gioiello sembra gia' un' area dismessa. La Maserati ha le ore contate. Il suo conducator, Alejandro De Tomaso, l' ha detto chiaro e tondo: "Abbiamo intenzione di chiudere lo stabilimento milanese entro il 31 dicembre". Per i 1.047 dipendenti e' prevista la "messa in mobilita' ". In pratica, un licenziamento soft. E loro, gli operai "tagliati"? Nei giorni scorsi hanno occupato la Stazione centrale, invaso il centro, presidiato la fabbrica. Dopo la manifestazione davanti alla Rai di ieri annunciano nuove, clamorose inziative. Perche' hanno quasi tutti fra i 40 e i 50 anni e dicono che un altro lavoro non lo trovano. Perche' si sentono "l' ultimo baluardo della classe operaia". Davanti ai cancelli si intrecciano rabbia e disperazione. Gli operai stanno per uscire e Alessandro Esposito, 56 anni, coppola e giubbotto di velluto, mette in bella mostra decine di paia di scarpe. Fa il venditore ambulante e il suo mercato e' qui, di fronte al portone dello stabilimento. Si guarda attorno e commenta: "Che malinconia, un' altra fabbrica che se ne va. Vendo la mia merce davanti a questo ingresso da 25 anni. Gli operai, li conosco tutti. Sono disperati. E anche per me e' un brutto colpo: ora che si chiude, a chi le vendo le scarpe?". Accanto a lui, c' e' Massimiliano Scomparin, 19 anni, studente all' "Itis Galvani". E venuto a prendere il padre che ha finito il turno: "Forse verro' ancora per poco. Papa' e' nervoso, preoccupato. Non e' bello perdere il posto di lavoro". Eccole le tute blu. Escono in fretta dalla ex Innocenti, dove tanti anni fa nacque la Lambretta, sogno nel cassetto di un' intera generazione di italiani. Vincenzo Russo, 38 anni, e' fuori di se' : "Hanno distrutto la Maserati anno dopo anno. E adesso vogliono addirittura chiuderla. Noi che fine facciamo? Piu' di mille operai non si possono buttare in mezzo alla strada dalla mattina alla sera. Guadagno 1 milione e 300 al mese e ho moglie e due figli: se mi tolgono pure questo che faccio? Vado a fare il delinquente?". Umberto Barbuto, 45 anni, delegato Fiom, spega come funziona la "mobilita' ": "E un licenziamento dolce. Per chi ha meno di 40 anni, si garantisce solo per un anno l' 80 per cento dello stipendio. Per chi ha piu' di 40 anni, gli anni col salario sono due. Ma il punto non e' questo: noi non vogliamo assistenzialismo. Vogliamo lavorare e pagare le tasse. I due terzi degli operai, qui, ha fra i 40 e i 50 anni e, soprattutto, non ha specializzazioni. Per cui non trovera' mai e poi mai un' altra attivita' ". E Giovanni Esposito, 47 anni, insiste: "Abbiamo la solidarieta' di tutti, dal ministro del lavoro alla Regione al Sindaco. Anche i cittadini comuni, alla Stazione Centrale, ci hanno applaudito. Gli unici che non vogliono sentire ragioni sono De Tomaso e la Fiat. Ma la linea dei licenziamenti non passera' . Si' , perche' se la "mobilita' " vince qui da noi, vincera' in tutte le fabbriche di Milano e d' Italia. E noi non possiamo permetterlo. Lotteremo e protesteremo fino all' ultimo. Per avere il diritto di lavorare". Ma se venissero i giapponesi? Si solleva un coro: "Giapponesi, americani, marocchini. Ci vanno bene tutti pur di non perdere il posto". Con un vecchio addetto alla catena di montaggio che esclama: "Qui sta morendo un' intera categoria sociale. Prima c' era la centralita' della classe operaia, adesso c' e' la strage". E un giovane impiegato che precisa: "In verita' licenziano anche noi che operai non siamo. E il famoso terziario non assume piu' nessuno, altro che chiacchiere". "C' e' Celentano, c' e' Celentano", annunciano gli operai. Celentano? E chi e' ? Eccolo: alto, magro, capelli neri. E Ubaldo Urso, 46 anni, venticinque dei quali passati alla Maserati, famoso in fabbrica per le sue imitazioni del "molleggiato". Qualche giorno fa ha minacciato di buttarsi da un tetto. Ora spiega: "Ho moglie e due figli. Se perdo il lavoro sono un uomo finito. Percio' volevo uccidermi, non ho piu' speranze". Ci pensa su: "Certo, adesso non lo rifarei neppure per trenta milioni". Un attimo di pausa, poi: "Oddio, per trenta milioni forse si' ". Venanzio Postiglione Questa volta hanno preferito campanacci e tamburi improvvisati. E ieri mattina circa 700 operai della Maserati sono andati a suonarli in corso Sempione, dividendo la confusione della protesta tra la sede della Rai e quella della Fiat. Tute blu, cartelli e bandiere sindacali in mano, gli operai di Lambrate minacciati di licenziamento reclamano spazi nei telegiornali di Stato. Lo hanno gridato a chiara voce e con le chiare lettere dei loro striscioni che recitavano: "Mamma Rai dai piu' spazio agli operai". Oppure: "Signore salvaci tu da lassu' , noi quaggiu' non ce la facciamo piu' ". E ancora: "Non vogliamo una citta' di tangenti ma una citta' di aziende producenti". Spiega Emilio Colombo, delegato di fabbrica: "Il Tg1 e il Tg2 ci ignorano totalmente. E se non fosse per il Tg3 regionale la Rai non darebbe proprio spazio alla vicenda della Maserati". Ma forse non sara' piu' cosi' . Perche' sembra che ieri mattina i dirigenti regionali della Rai abbiano dato ascolto alle richieste avanzate da una delegazione di operai: "Ci e' stato assicurato che da ora in poi ci sara' ampia informazione su tutte e tre le reti Rai", ha detto Emilio Colombo uscendo dagli studi di Corso Sempione, dove di li' a poco e' arrivato anche Gad Lerner che si e' fermato tra i manifestanti per raccogliere partecipazione e testimonianze per la sua trasmissione Milano Italia della sera che si e' occupato proprio dei problemi occupazionali del capoluogo lombardo e in particolare del caso.Maserati con tutti i suoi strascichi. Ma gli spazi della Rai non risolveranno certo i problemi occupazionali. Ancora una volta ieri l' Osservatorio sul mercato del lavoro in Lombardia ha diffuso i dati della crisi. Una sorta di bollettino di guerra: 21 mila i lavoratori sospesi da 232 aziende in ristrutturazione e 141 in crisi, 36 delle quali ormai dichiarate fallite. Il settore piu' colpito e' sicuramente, e come sempre da qualche anno a questa parte, quello metalmeccanico: in questo settore c' e' il 51,9 per cento del totale dei lavoratori sospesi. Segue a ruota la chimica (circa il 33 per cento i sospesi) e il settore tessile.abbigliamento (17,3 per cento).

Postiglione Venanzio

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(13 novembre 1992) – Corriere della Sera 

 

E NON SEMPRE L' UNIONE HA FATTO LA FORZA

1 Ford-Ghia. Da sempre attratta dall' Italian style, la Ford riesce a mettere le mani, nel 1970, sulla torinese Ghia, una vecchia carrozzeria di proprietà dell' industriale De Tomaso che l' aveva rilevata nel 1967. Presto trasformata in un tankful of ideas, un vero e proprio serbatoio d' idee, la Ghia è oggi la punta di diamante Ford per la ricerca avanzata nel settore delle carrozzerie. 2 Fiat-Lancia. "L' abbiamo comperata per una lira", dichiarava ad operazione appena conclusa, nel novembre 1969, Giovanni Agnelli. Acquistata di malavoglia, la Lancia si rivelerà con gli anni un ottimo affare, garantendo alla Fiat quasi il 10 per cento del mercato nazionale e il 2 per cento di quello europeo (grazie anche all' accorpamento dell' Autobianchi, in precedenza abbandonata a se stessa nel gruppo). 3 Fiat-Ferrari. Entrata nella holding torinese nel 1969, nonostante l teatrali esitazioni dell' eclettico commendatore, la Ferrari è nello stesso tempo il fiore all' occhiello e il banco di prova delle tecnologie più avanzate del gruppo Fiat. Ma è anche un eccellente business (3500 preziose vetture ogni anno). 4 Citroen-Maserati. Dopo aver assorbito, nel 1965, la Panhard (la più antica casa francese), la Citroen rivolge i suoi interessi all' Italia: nel 1968 acquista dalla famiglia Orsi la Maserati (dal matrimonio nascerà, nel ' 70, la granturismo Sm) mentre nel 1970 la Michelin, allora proprietaria della Citroen, cede il 49 per cento delle azioni alla Fiat. Ma l' amore per l' Italia finirà presto: la Maserati viene liquidata nel ' 75 mentre la Fiat, dopo soli 3 anni, restituisce clamorosamente il proprio pacchetto azionario alla Michelin. 5 Peugeot-Citroen. Ormai orfana della Fiat, nel 1976 la Michelin cede il proprio pacchetto azionario della Citroen alla Peugeot, che creata la holding Psa, decide saggiamente di tenere separate le reti commerciali e anche la progettazione (qui Citroen è sempre stata più avanti degli altri). 6 Peugeot-Chrysler. Dopo aver acquistato definitivamente la Citroen, la holding Psa rileva nel 1978 tutte le filiali europee della Chrysler (fabbriche della ex-Simca in Francia, Gran Bretagna e Spagna), rete commerciale compresa, cedendo in cambio una quota di minoranza alla casa madre americana. Quest' ultima obbliga però la Psa a mutare il marchio delle proprie vetture, che diverranno d' ora in poi Talbot. Un nome che, purtroppo, non porterà fortuna alla Psa. 7 Leyland-Innocenti. Dopo la morte del patron Ferdinando Innocenti, le attività dell' azienda milanese si sciolgono come neve al sole. Venduta la linea Lambretta all' India, l' inglese British Leyland rileva nel 1972 le attività automobilistiche, soprattutto per onor di bandiera (a Milano si producevano infatti le Austin Mini). Purtroppo la pesante situazione finanziaria del gruppo inglese porterà, già nel 1975, alla messa in liquidazione della Innocenti. L' azienda verrà poi rilevata, l' anno successivo, dalla Gepi e da De Tomaso, che costituiranno una nuova società. 8 Volkswagen-Audi. Sorta praticamente dalle ceneri della vecchia Dkw di Ingolstadt (Monaco di Baviera), l' Audi viene rilevata dalla Mercedes nei primi anni Sessanta. Nel 1964 il pacchetto azionario viene acquistato dalla Volkswagen che decide di fare dell' azienda il proprio fiore all' occhiello. La trasformazione prende l' avvio nel 1972 con la presentazione della 80, oggi cavallo di battaglia della marca. Dopo aver assorbito anche la Nsu, l' Audi produce attualmente oltre 350 mila vetture l' anno. 9 British Leyland-Jaguar. Dopo aver assorbito la Daimler, la Jaguar entra nella holding British Leyland (Austin, Morris, Mg, Standard-Triumph, ecc.) nel 1966, rappresentandone la punta di diamante e anche il ventre molle, a causa dei forti passivi. Rimessa in sesto all' inizio degli anni Ottanta, viene quindi scorporata e privatizzata nell' estate del 1984. Attualmente in floride condizioni economiche, la Jaguar produce oltre 40 mila vetture l' anno, in gran parte esportate (soprattutto negli Usa). 10 General Motors-Lotus. Unica casa al mondo ad aver impostato la propria strategia esclusivamente sugli "acquisti" (soprattutto di marche concorrenti), la General Motors cominciava la propria attività rilevando nel 1908 la Buick e nel 1909 la Cadillac. Nel 1929 è la volta delle prime due filiazioni europee, la tedesca Opel e l' inglese Vauxhall. L' ultimo acquisto, in ordine di tempo (risale all' inizio di quest' anno), è quello dell' inglese Lotus, una piccola marca dalle tradizioni sportive. – di ALBERTO BELLUCCI

Lambretta Due ruote, e l' Italia si rimise in moto

La prima Lambretta esce dalla fabbrica Innocenti nell' ottobre del 1947, sessant' anni fa. Sarà pur vero che è l' anno in cui Alcide De Gasperi sbarca i comunisti di Palmiro Togliatti dal governo e i "piselli" di Giuseppe Saragat spezzano l' unità del Partito socialista: ma rimane vero che la Lambretta "A" è subito un mezzo di locomozione autenticamente proletario. Costruzione spartana, anzi, più che spartana, essenziale al punto che oggi potrebbe essere considerata una specie di prodotto artistico, una sintesi tecnologica senza scarti, l' essenzialità fatta scooter, un oggetto da esporre in qualche museo d' arte moderna culturalmente tendenzioso, insieme con la Lettera 22 della Olivetti e i migliori oggetti del design italiano. Lambretta, ovvero funzionalità: classico motore a due tempi, 125 centimetri cubi da alimentare a miscela, che soprattutto nella fase di avviamento era in grado di rilasciare nell' atmosfera un magnifico e oggi inquietante fumo azzurrino. Cambio a tre velocità, 55 chilogrammi di peso, quasi da libellula. Una linea agli inizi senza troppe carenature, "esposta", dove tutto è in bella vista, dal motore ai pezzi assemblati come se fossero pacchetti, o meglio scatole. Un puzzle, o un collage industriale, il design del nuovo scooter italiano. E un prezzo piuttosto ingombrante, in quel 1947, cioè 156mila lire, quando lo stipendio medio mensile di un operaio era di ventimila lire. Ma era cominciata la ricostruzione, le industrie di guerra stavano per essere riconvertite, arrivavano i soldi del piano Marshall e il successo del nuovo scooter avrebbe consentito la produzione di massa, e quindi l' abbattimento dei prezzi (nel 1954, il modello "F" costa 112mila lire). La Lambretta della prima serie aveva «innumerevoli difetti», secondo i tecnici, non superava i 70 chilometri orari, ma consumava poco, un litro di miscela per 39 chilometri, a velocità di crociera, Con il progredire dei modelli e l' affinamento delle soluzioni tecniche si giunse rapidamente a un consumo assai inferiore: 50, addirittura 60 chilometri con un litro per il modello "F" del 1954. Ci vuol poco quindi a intuire come il nuovo scooter realizzato da Ferdinando Innocenti, nato a Pescia nel 1891, industriale specializzato nei tubi, autore fra l' altro del ponteggio di manutenzione nella Cappella Sistina, diventasse rapidamente uno degli strumenti centrali nello sviluppo dell' Italia degli anni Cinquanta. Bastano pochi anni, infatti, e la Lambretta diventa uno dei totem dell' orizzonte italiano fra la ricostruzione e il boom economico. Anni di frenesia produttiva, di uno sforzo collettivo gigantesco, in cui l' urbanizzazione e l' industrializzazione trasformano profondamente lo stesso panorama del Paese. E popolano le strade, asfaltate o ancora bianche, di quegli strani oggetti meccanici, che non sono motociclette autentiche, hanno una forma particolare, sono gli "scooter". Oggetti sommamente disprezzabili, secondo i puristi della moto, quelli che vogliono sentire il rotondo scoppiettio del motore a quattro tempi: perché lo scooter ha le ruote piccole, «è meno sicuro alle alte velocità», ma soprattutto contraddice vistosamente la sostanza maschia della due ruote classica, quella con il serbatoio da stringere virilmente fra le cosce e con la testata del motore in vista, pronta a rilasciare generose macchie d' olio sui calzoni del "centauro". Lo scooter invece è più cittadino, borghese, forse intrinsecamente impiegatizio, adatto alla giacca e cravatta, e anche alle signore, volendo. E pazienza per la Lambretta, che con la suprema sobrietà delle sue linee sembra riassumere uno spirito ancora popolare, quasi una gaddiana e ingegneresca arte della meccanica che si imprime sui metalli e stampa la lamiera di pedane e carenature; ma il fatto è che un anno e mezzo prima della Lambretta era nata la sua concorrente diretta, la Vespa di Enrico Piaggio e dell' ingegner Corradino D' Ascanio. Fortunata, fortunatissima la Vespa, perché nessun prodotto italiano aveva mai avuto la fortuna di un colpo di marketing come il film del 1953 di William Wyler, Vacanze romane, in cui Gregory Peck e Audrey Hepburn avevano unito la loro bellezza sullo sfondo di una Roma incantata e incantevole, girando la capitale sui sellini dello scooter per eccellenza. Troppo, troppo. Anche per il "paternalista" Innocenti, per il "capitano d' industria", il "pioniere", "l' osannato creatore di lavoro", era cominciata una rivalità che avrebbe contrassegnato un' epoca e una psicologia collettiva. Vespisti e lambrettisti. Ognuno convinto della superiorità implicita, connaturata, addirittura ontologica, ancorché probabilmente indimostrabile, del mezzo prescelto. Perché naturalmente lo scooter, in quegli anni Cinquanta, è un oggetto di fede. Si diventa, o meglio si nasce, lambrettisti o vespisti, mentre Ferenzi lancia il suo slogan irresistibile: «Vespizzatevi». è vero che tutti i ragazzi di paese diffidano degli scooter. Sono in grado di recitare i nomi delle migliori moto di quell' epoca: sigle bellissime e silhouette molto romantiche: la veloce Mondial, la filante Morini, la solida Mi-val. E poi la bella e rossa Gilera, la ruggente Ducati di Borgo Panigale, poi la potentissima Laverda. E la Emmevì Agusta, l' Aermacchi, la Bianchi, la Benelli, e l' imbattuta veloce Parilla. I più esperti conoscono a memoria l' intero bestiario della Guzzi: lo Zigolo, lo Stornello, la Lodola, il Galletto, l' Astore, l' Alce, il Falcone. E non ignorano che ci sono anche ibridi, chimere fantastiche come il grintoso ma confortevole Galletto, mezzo scooter e mezzo motocicletta, la "moto dei preti". Ma per restare al dualismo competitivo fra Lambretta e Vespa, bisogna dire che la prima, con quel nome che richiamava Lambrate, la Lombardia, il triangolo industriale, il Nordovest, viene sempre identificata con Milano. E quindi con una classe operaia che si sta evolvendo, accede ai nuovi consumi del sopravveniente miracolo. Ci si trova davanti alla «democrazia del motore», dicono i cinegiornali mostrando ministri che tagliano nastri e inaugurano raduni, mentre vescovi e cardinali benedicono l' Italia motorizzata. Orgogliosi gli operai e i quadri della Innocenti, per i quali la forza della Lambretta, un milione di esemplari nei primi dieci anni di produzione, è la capacità continua di sperimentare soluzioni tecniche e di design. Soddisfattissime le nuove generazioni urbanizzate, che con quattro o cinque stipendi operai possono permettersi il lusso di apparire davanti al caffè e magari di invitare la ragazza, con il debito foulard sui capelli, per una promettente "scampagnata". In effetti si fa fatica a tenere dietro alla diffusione dello scooter nordista: verrà esportato in centoventi paesi, prodotto in aziende dislocate nel mondo intero. Nel momento del massimo successo la Lambretta è anche un prodigio fordista: sulla linea di montaggio occorrono poco più di cinquanta secondi per assemblarla. Cento esemplari vengono forniti alle Olimpiadi di Roma del 1960, staffette dello sport mondiale e dell' Italia rinata, mentre lo scooter modificato per le alte prestazioni, carenato in modo tale da assomigliare a un siluro, batte i record di velocità, 202 chilometri orari sull' autostrada di Monaco di Baviera (e il Quartetto Cetra canta nella pubblicità il Lambret Twist, «Inventiamo qualche cosa che vi faccia strabiliar~», e giù rime sulla velocità). Quanto ai pregi della rivale Vespa, i lambrettisti, a partire dai tecnici e dagli operai della fabbrica madre, minimizzavano, ridimensionavano, mugugnavano: bel congegno, bella macchina, ma ha sempre usato lo stesso "cofano", cioè la stessa forma esteriore. Senza cogliere, in questo, o perlomeno senza voler ammettere, che uno dei segreti della Vespa risiedeva proprio nell' avere incorporato nel prodotto industriale un elemento distinguibile di estetica: erano le forme dello scooter Piaggio, al di là del suo contenuto tecnico e motoristico, a risultare così affascinanti, con quelle curve al posto giusto, inevitabilmente allusive. Sicché nel periodo della motorizzazione, dopo che le Seicento e le Cinquecento invadono città e strade, la Lambretta si ritrova in difficoltà. Anche la Innocenti prova a scommettere sull' auto, con alterne fortune. Il fatto è che la Lambretta non riesce a proporre altro che la propria funzionalità, mentre il nuovo mondo del consumo vuole anche feticci, un alone di bellezza, una "cultura" iscritta nel prodotto. Proprio ciò che la Vespa era riuscita a imporre nell' immaginario mondiale. D' altronde, tutti possono capire che c' è una differenza fra un testimonial come Gregory Peck, nella meravigliosa favola romana con la Hepburn, e una star cinematografica di secondo livello come il lambrettista Rock Hudson. Ragion per cui la Lambretta si spegne (l' ultimo modello esce nel 1971), perché all' improvviso si ritrova fuori dal gusto, dalla tendenza, da un' idea di glamour. Non è inutile sottolineare che al suo tramonto diviene proprietà di una società indiana (Scooter India Ltd), che continuerà a produrla per venticinque anni: quasi un segno concreto che l' invenzione industriale di Ferdinando Innocenti era uno strumento perfetto per una fase di modernizzazione, il simbolo del massimo risultato con il minimo sforzo, la perfetta applicazione della tecnologia produttiva alle necessità di un tempo particolare, dove il risultato conta ancora più della forma. Che poi ci siano ancora oggi club e gruppi di appassionati, che si disputano carburatori, pedane, manopole e vari pezzi di ricambio all' asta su eBay, non fa che confermare lo spirito del lambrettismo. Uno spirito fatto di efficienza e di solidità, di motori potenti, di funzionalità completa ed eclettica. Ancora oggi, chi predilige la Lambretta ama quell' eccezionale fusione di stile "povero" e di efficienza assoluta, senza nessun orpello, senza gadget stravaganti. E nel rivedere le vecchie versioni dello scooter, quel disegno che sembra un piccolo Beaubourg motociclistico, nella sua nudità di scatole e tubi, sembra di ritrovare l' immagine di un' epoca, e di risentire il rumore bellissimo e irripetibile di quando il nostro tempo andava a due tempi. – EDMONDO BERSELLI

CRISI MASERATI ULTIMO GIORNO PER LAMBRATE

MILANO – Domani la Maserati di Lambrate chiuderà definitivamente i battenti. Da giovedì primo aprile, solo 60 operai del reparto servizi varcherrano l' ingresso dello storico stabilimento che produceva la "Mini Innocenti": non andranno più ad assemblare motori e carrozzerie, ma ad iniziare l' opera di smantellamento degli impianti. Con la chiusura, annunciata lo scorso 21 gennaio alla firma dell' accordo ministeriale per la salvaguardia dei mille posti di lavoro danno l' addio definitivo alla catena di montaggio di automobili i 200 lavoratori rimasti negli ultimi mesi.

DE TOMASO PERFEZIONA LA FUSIONE TRA MASERATI E NUOVA INNOCENTI

MILANO – Mesi d' incontri, un esercito di avvocati e di commercialisti sotto pressione, poi venerdì mattina la firma. Il pomeriggio stesso Birondini, direttore generale della Nuova Innocenti di Lambrate, ha convocato il consiglio di fabbrica dello stabilimento. Ai sindacalisti ha fatto più o meno questo discorso: "La fusione fra Maserati e Nuova Innocenti è stata appena perfezionata. Da oggi la casa di Modena ha incorporato la nostra azienda. Il nome "Nuova Innocenti" rimane sotto forma di marchio". Quindi Birondini ha sorriso e ha congedato gli operai. Con queste scarne parole si è chiuso un capitolo importante, quello della fusione delle due imprese gestite da Alejandro De Tomaso. Un evento di cui si parla da mesi, "reclamato" a gran voce dal sindacato in nome della trasparenza nella conduzione aziendale. Ma anche un fatto di grande rilevanza politica, coinvolgendo una finanziaria pubblica come la Gepi, la Chrysler che controlla il 5 per cento del capitale Maserati, oltre, naturalmente, allo stesso De Tommaso. I particolari dell' operazione non sono ancora noti. "E vorremmo conoscerli presto", dice Walter Galbusera, segretario confederale della Uil, nonchè fiero avversario di De Tommaso. "Il sindacato – aggiunge – è favorevole alla fusione; ma chiede che essa avvenga in piena trasparenza. Vogliamo sapere quanto sono state valutate le due società, la consistenza dei pacchetti azionari e le prospettive dell' occupazione". Attualmente la Maserati è controllata da De Tomaso attraverso il gruppo Benelli per il 13,8 per cento. Il 5 per cento è della Chrysler, mentre il resto appartiene alla Gepi. Dopo la ricapitalizzazione dell' agosto scorso, anche la maggioranza del pacchetto della Nuova Innocenti è nelle mani della Gepi. A fusione conclusa la nuova cada automobilistica dovrà affrontare molte sfide. Alla "vecchia" Maserati che aveva collezionato successi lusinghieri con il lancio della "Biturbo", si affianca, infatti, una Innocenti indubbiamente in ripresa, ma che ha ancora il fiato grosso. Mentre la casa di Lambrate (con 232 miliardi di fatturato e oltre 16 mila 800 vetture prodotte nel 1984) stenta a trovare la via del pareggio, quella di Modena ha chiuso una annata positiva con circa 20 miliardi di attivo, su 178 di fatturato. In realtà le chance di De Tomaso sono tutte racchiuse nell' accordo che ha firmato l' anno scorso con Lee Jacocca, suo buon amico, nonchè presidente della Chrysler. Una intesa che si sostanzia nell' acquisto di una partecipazione nella Maserati da parte degli americani. Ma anche e soprattutto in una maxi-commessa per la casa di Modena. Il vero asso nella manica di De Tomaso è proprio la costruzione di una decappottabile di lusso, destinata al mercato americano. La vettura sarà disegnata e realizzata interamente in Italia, presso le Officine Alfieri Maserati e successivamente venduta sul mercato Usa dalla Chrysler, che la distribuirà con il proprio marchio. L' importo dell' affare è decisamente rilevante: mille miliardi distribuiti nel corso di sei anni. All' inizio, cioè nel 1987, dovrebbero essere prodotte e vendute circa sei-settemila automobili. Ma in un secondo tempo non si eslcude di arrivare a quota diecimila. Gli americani, inoltre, faranno notevoli investimenti in Italia per l' automazione delle linee di Modena e Lambrate. Decine di miliardi verranno spesi per l' acquisto di robot e macchine utensili. Secondo una valutazione ufficiosa della Gepi, questo accordo potrebbe salvaguardare l' occupazione a Lambrate, dove attualmente centinaia di operai sono in cassa integrazione. La nuova vettura sarà venduta negli Usa ad un prezzo vicino ai 30 mila dollari (poco meno di 60 milioni di lire) e sarà in diretta concorrenza con i modelli analoghi della Mercedes. L' accordo fra la casa di Modena e la Chrysler ricalca nelle grandi linee quello analogo siglato dalla General Motors con la Pininfarina, per la realizzazione di una decappottabile per la Cadillac che sarà lanciata sul mercato americano nel corso dei prossimi anni. – di GIORGIO LONARDI

EX – MASERATI, LA RICONVERSIONE E' IN PERICOLO

MILANO L' accordo Maserati rischia di saltare. Il piano di riconversione produttiva dello stabilimento automobilistico di Lambrate e la riassunzione di 811 dei mille ex dipendenti nel centro commerciale Rinascente e nella ditta di informatica Nuova Voxon, è a un passo dall' annullamento. Tra gli operai si riaccende la tensione, tornano gli ultimatum, si rivedono gli striscioni in piazza della Scala. E mercoledì, manifestazione a Roma davanti ai ministeri di Industria e Lavoro. Fiom, Fim e Uilm accusano il Comune di Milano e il governo di essere gli unici due firmatari dell' accordo di marzo a non avere rispettato i patti. "Nonostante le promesse – protestano i sindacati di categoria – da Palazzo Marino non è ancora arrivata la delibera sul piano di lottizzazione indispensabile per realizzare il centro commerciale nell' area dove si produceva l' Innocenti e dove riprenderanno a lavorare 650 dipendenti ora a casa. Eppure la Rinascente ha già pronte tutte le lettere nominative di assunzione". Uno sblocco della situazione era atteso per l' altro ieri, quando si è riunita la commissione edilizia comunale. Ma i tecnici hanno chiesto nuovi chiarimenti prima di prendere una decisione. Un' ulteriore dilazione. Una forte delusione per gli operai. Adesso si aspetta l' incontro tra tutte le parti, convocato per martedì mattina dal commissario governativo di Milano, Claudio Gelati. Intanto lo slittamento dei tempi di attuazione dell' accordo sembra inevitabile. Nella migliore delle ipotesi la Rinascente di Lambrate potrà essere aperta nel gennaio ' 96. Troppo lontano: i due anni tra cassa integrazione e mobilità stabiliti nel contratto non sono più sufficienti a coprire l' attesa dei 650. L' altro firmatario "inadempiente", il governo, è accusato dai sindacati di non aver ancora definito la fase di finanziamento dell' iniziativa industriale che permetterebbe alla Nuova Voxon, la quale si è impegnata ad assorbire 161 ex Maserati, di avviare almeno parzialmente la produzione a Lambrate già a settembre. Impegno per una soluzione è stato assicurato dal ministro Gino Giugni, ma ancora non c' è nulla di formalizzato. Intanto ieri nelle sedi sindacali milanesi è arrivata, per conoscenza, la lettera della Nuova Voxon: "se entro il 31 maggio non verrà dato adempimento alle condizioni previste dagli accordi si deve intendere decaduto qualsivoglia impegno da parte nostra". – c m
 

AUTO, IL SINDACATO CHIAMA TOKIO ' MEGLIO GIALLI CHE DISOCCUPATI'

MILANO – "Meglio i giapponesi a Lambrate che la chiusura dello stabilimento". Il sindacato, allarmato dalle brutte prospettive dell' impianto ex-Innocenti controllato dalla Nuova Maserati, apre a sorpresa ai costruttori del Sol Levante. Il timore é che la Fiat, azionista al 49% ma imepgnatissima nella gestione accanto all' azionista di maggioranza Alejandro De Tomaso, dopo aver abbandonato Desio (il 3 dicembre ci sarà un incontro sindacale a Torino proprio su Desio, cui seguirà il 10 lo sciopero generale dei metalmeccanici di tutta la Brianza) tagli drasticamente tutta la sua presenza in Lombardia. Ecco perchè il prossimo obiettivo paventato da Cgil-Cisl-Uil potrebbe essere l' Alfa Lancia di Arese (10.500 dipendenti) dove l' Alfa 75 é in via di esaurimento senza essere rimpiazzata da nuovi modelli visto che la nuova Alfa 155 verrà costruita a Pomigliano d' Arco. Adesso, però, il punto critico è la ex-Innocenti. Qui a Lambrate, infatti, fra un mese mezzo saranno smantellate le linee di montaggio della Panda che danno lavoro a quasi metà dei 1.100 dipendenti della fabbrica milanese. La costruzione dell' utilitaria, infatti, sarà concentrata a Mirafiori e a Termini Imerese. "Visto che la Fiat, pur controllando il 49 per cento dell' azienda, non è interessata allo sviluppo di Lambrate -sostiene Walter Galbusera segretario della Uil lombarda- ben vengano i giapponesi. O anche gli americani o i tedeschi". Incalza Giampiero Castano, segretario della Fiom-Cgil della Lombardia: "Siamo molto preoccupati. Abbiamo la sensazione che sia De Tomaso, l' azionista di maggioranza, sia la Fiat abbiano deciso di chiudere l' impianto. In questo quadro l' apertura ai giapponesi apparierebbe perlomeno come una scelta. Personalmente sono convinto che un' intesa con un altra azienda europea sarebbe più auspicabile. Però, se si riuscisse a siglare un accordo decoroso anche un partner del Sol Levante potrebbe andare benissimo". Quanto a lui, Alejandro De Tomaso, si dice ottimista. E afferma che la Mini ("quest' anno ne costruiremo circa 13 mila") e la Maserati ("ne produciamo 13-15 al giorno"), entrambe assemblate a Lambrate, "stanno andando benissimo". Sempre De Tomaso fa capire di avere nel cassetto dei "progetti interessanti". Si tratta di nuovi modelli oppure di negoziati riservati imbastiti con un partner estero? Nessuno risposta. Don Alejandro si limita ad osservare che gli industriali hanno i loro segreti da difendere gelosamente Secondo i sindacati, però, l' alleanza con un partner straniero è l' unica carta rimasta fra le mani del costruttore italo-argentino. "Qualche mese fa – rivela Galbusera- avevamo chiesto informalmente alla Fiat se era possibile trasferire parte della produzione di Desio sul polo produttivo di Lambrate. Ci hanno spiegato che non c' era nulla da fare". E allora? La diagnosi di Castano é impietosa: "Ripeto -dice- la situazione è difficile. La Biturbo é un modello vecchio che deve essere riprogettato da cima a fondo. Un compito che richiede centinaia di miliardi. Quanto alla Mini non é certo un' auto recente. L' unica possibilità è quindi quella dell' arrivo di un socio nuovo con molte idee e molti soldi". In realtà il leader della Fiom continua a credere che il vero obiettivo di De Tomaso sia quello di vendere l' area che si trova in una zona molto appetibile ai margini della città. "Una ipotesi -ribatte lo stesso De Tomaso- assolutamente priva di fondamento". Una cosa, però, é certa. Sarà difficile attirare un investitore straniero senza garantirgli un livello di produttività adeguato.

MORTE DI UN' AZIENDA NON CI SONO INNOCENTI

Milano SE FOSSE un film si intitolerebbe "Prendi i soldi e scappa". Avrebbe come protagonisti Alejandro De Tomaso e lo Stato italiano, attori non protagonisti il sindacato e la Fiat. E come comparse, paganti purtroppo, qualche migliaio di lavoratori. Ma la chiusura dell' Innocenti di Lambrate, che oggi viene chiamata Maserati per il fatto che il proprietario di turno è il vulcanico De Tomaso, non è un film. E' una storia incredibilmente vera di come sia stato sperperato, nello spazio di qualche anno, uno storico patrimonio industriale e professionale, senza il minimo, valido tentativo di salvare e rilanciare uno dei nomi più prestigiosi dell' imprenditoria italiana. Forse tra tanto cinismo non vale la pena oggi rattristarsi sulle sorti della fabbrica della mitica Lambretta (anche se a pensarci bene viene il magone, come dicono a Milano). Piuttosto è opportuno ripercorrere gli ultimi atti dell' Innocenti, se proprio è destinata a terminare la sua gloriosa e tormentata carriera, per scovare la mancanza di strategia di tanta industria privata, la miopia del sindacato, la placida elargizione di denaro pubblico da parte dello Stato. Quando alla metà degli Anni ' 70 gli inglesi della British Leyland, allora proprietari dell' impresa, decidono che è ora di tornare a casa, per occuparsi della loro drammatica crisi, all' Innocenti di Lambrate lavorano circa 4500 persone alla produzione della Mini. Altre 5000 sono occupate nelle fabbriche dell' indotto e qualche altro migliaio sono nella rete commerciale. La vertenza è drammatica, dura otto mesi. Per quattro mesi i lavoratori occupano la fabbrica. Si parla di un piano di salvataggio della Fiat, si fa avanti l' industriale italo-argentino De Tomaso che ha attività motociclistiche (la Benelli). E si propongono anche i giapponesi della Honda. Ma vengono respinti pregiudizialmente. Non solo dalla Fiat che teme lo sbarco minaccioso dell' auto gialla. Ma anche dal sindacato. Tanto che Luciano Lama, allora segretario della Cgil, in un' intervista a l' Espresso, sostiene felice che "per l' Innocenti preferiamo una soluzione italiana perché più controllabile, preferiamo certamente l' intervento della Fiat". Dal cilindro esce, invece, la soluzione De Tomaso che, grazie al sostegno finanziario della Gepi, l' ente pubblico preposto al salvataggio delle aziende in difficoltà, si impegna a guidare e rilanciare l' azienda. Il "contributo" statale iniziale è, ai valori 1976, di circa 100 milardi. Naturalmente il sacrificio maggiore tocca ai dipendenti: solo 2000 rientrano in fabbrica e il numero continuerà ad assottigliarsi fino all' ultimo migliaio di oggi. Ma la commistione tra pubblico e privato, tra De Tomaso e Gepi, è qualcosa di "mostruoso" in termini finanziari e industriali. Il problema vero, al di là della validità delle "strategie" dell' imprenditore italo-argentino, è l' intreccio azionario tra Gepi e De Tomaso. La Gepi controlla la Maserati (che era stata abbandonata in precedenza dalla Citroen) di cui è azionista De Tomaso che, a sua volta, detiene la maggioranza della Nuova Innocenti (questa la ragione sociale rinnovata nel ' 76) dove è azionista rilevante la stessa Gepi. L' impressione e poi la convinzione che ricavano esponenti politici e sindacali è che la Gepi paga e De Tomaso impiega il denaro come vuole lui. E cosa vuol fare De Tomaso? Continuare a produrre autovetture. Poi vuole creare nella fabbrica di Lambrate un' industria "motociclistica di livello europeo". Testuale. Si pensa di spostare la produzione della Maserati a Lambrate (oggi dalla fabbrica escono "ben" tre vetture Maserati al giorno). Più avanti soffia un' ondata americana quando la Chrysler di mister Iacocca acquista il 5 per cento della Maserati. Un vero, concreto progetto industriale per la Nuova Innocenti non si vede. E' un continuo tira e molla, una diatriba infinita tra sindacato, pubblici poteri e De Tomaso. E mentre, nei primi Anni ' 80, la Maserati si rimette sui giusti binari della redditività grazie al discreto successo della Biturbo, si prepara un riassetto societario che nell' 84 porta alla fusione tra Maserati e Innocenti e alla definizione di nuovi patti parasociali tra De Tomaso e la Gepi che diventa, sempre più, uno sleeping partner, contribuendo tuttavia a ripianare le perdite. Lambrate non decolla, nonostante i fondi pubblici che continuano ad essere elargiti. Nell' 86 la Flm chiede al governo di verificare dove sono andati a finire i 185 miliardi fino a quel momento erogati a De Tomaso. L' industriale, tanto affabile e simpatico a livello personale quanto rissoso e polemico quando si tratta di affrontare i sindacati, respinge naturalmente tutte le accuse e va a comprare i motori Dahiatsu in Giappone. La fabbrica di Lambrate, comunque la si guardi, non gira. Manca sempre una linea precisa di sviluppo. Cosa vuole fare De Tomaso: le motociclette o le automobili, o tutt' e due? Nell' 88 anche gli americani della Chrysler, che si erano impegnati ad acquistare diverse migliaia di Maserati, escono dopo essersi scontrati con De Tomaso. La situazione peggiora ulteriormente. Si ritorna a parlare di ridimensionamento e addirittura di chiusura di Lambrate. Piove la cassa integrazione. Nell' 89 la sorpresa: arriva la Fiat. La casa torinese annuncia un accordo "di collaborazione societaria, industriale e commerciale" con De Tomaso. Perbaccoé Sembra una soluzione credibile per Lambrate: se c' è la Fiat qualcosa succederà, si illudono i sindacati e le maestranze. Si parla di montare 150 Panda al giorno nello stabilimento milanese. Ma c' è un dubbio: perché mai a Torino, dove già si sente la recessione e la crisi dell' auto sul mercato internazionale, decidono di controllare indirettamente un altro impianto produttivo? Che bisogno ne hanno? In realtà la Fiat non ha proprio alcun bisogno di avere un' altra fabbrica, tenuto conto che i livelli di produzione non necessitano di nuova capacità. Di lì a poco tempo chiuderà, infatti, l' impianto di Desio e poi quello di Chivasso. E allora come spiegare la mossa della Fiat? In realtà l' unico obiettivo che si pone Torino è quello di evitare che uno stabilimento come quello di Lambrate possa finire in mani nemiche, possa diventare il cavallo di Troia di qualche concorrente straniero. I giapponesi, sempre loro, vengono visti come un minaccia mortale. La Nissan tasta il terreno, fa delle avances. Basta questa mossa per muovere la Fiat. A oltre quindici anni dal salvataggio della vecchia Innocenti, costato alla comunità qualche centinaio di miliardi in liquidità e cassa integrazione, siamo daccapo. De Tomaso drammatizza, dice che rischia di portare i libri in Tribunale. A fine anno, se non succede nulla, si chiude. Sempre che De Tomaso o la Fiat non si concedano a partecipare a un altro "salvataggio". Pagato dallo Stato. – di RINALDO GIANOLA

DE TOMASO-CHRYSLER IL SINDACATO TEME CHE L' INNOCENTI SIA TAGLIATA FUO

ROMA (m.ric.) – L' Innocenti sarà esclusa dal maxiaccordo Chrysler-De Tomaso per la Maserati? L' incontro avvenuto ieri mattina fra i sindacalisti, l' imprenditore italo-argentino e il presidente ancora in carica della Gepi, Giuseppe Bigazzi nello studio del sottosegretario dell' Industria, Sisinio Zito non è servito a fugare i timori del sindacato sul futuro dello stabilimento di Lambrate, che è il braccio perdente del gruppo: nel 1983 l' Innocenti ha perso 15 miliardi (concentrati, però, nella prima metà dell' anno), mentre la Maserati continua ad avere il vento in poppa. Anzi ha rafforzato dubbi e perplessità, perchè ai sindacalisti è stato annunciato che la decisione è nelle mani degli americani. L' accordo De Tomaso-Jacocca prevede che, per 5 anni, la Chrysler fornisca 10 mila motori l' anno, con tutti i connessi gruppi meccanici, per una vettura di lusso da commercializzare in America. Gli italiani forniranno la scocca e il design (è esattamente il contrario di quanto avviene con l' Alfa Nissan) e cureranno l' assemblaggio. Poichè attualmente il montaggio delle vetture Maserati avviene nello stabilimento di Lambrate, si era in un primo momento pensato che altrettanto sarebbe avvenuto con l' accordo Chrysler. Ma in questo caso si tratta di erigere ex novo gli impianti. Ci penseranno gli americani, con una spesa di circa 100 miliardi, ma intendono prima verificare se sia più conveniente farlo a Lambrate (dove relazioni industriali molto tese sfociano spesso in scioperi) oppure a Modena. Il risultato finale, temono i sindacalisti, è un ulteriore rafforzamento della Maserati e un indebolimento dell' Innocenti. Poichè gli attuali patti parasociali consentono a De Tommaso di riscattare la quota Gepi nell' azienda modenese senza che questo comporti vincoli a proposito dell' Innocenti, si è riaperta la polemica sull' opportunità di una fuzione fra le due società, che De Tomaso, ha, peraltro, ancora una volta, ieri, escluso. "Qui il problema – sostiene il segretario confederale della Uil, Galbusera – non è De Tomaso, che fa i suoi affari e le cui capacità sono confermate dall' intesa con la Chrysler, ma è l' incapacità della Gepi di tenere sotto controllo il suo partner". I patti parasociali Gepi-De Tomaso saranno comunque ridiscussi il 4 luglio. Il giorno successivo tutti si ritroveranno da Zito. "In quella sede – afferma il sottosegretario – cominceremo a discutere nel merito le conseguenze dell' accordo con la Chrysler. Alla radice c' è uno stato pessimo delle relazioni industriali, fra De Tomaso e il sindacato, che va finalmente superato".
 

E TUTTO COMINCIO' CON UN TUBO MAGICO

QUANDO Nicolò Carosio, lo speaker sportivo della radio (Eiar all' epoca) degli anni Trenta, annunciava con enfasi: "…il pubblico è balzato in piedi ad applaudire: la tribuna ondeggia!", Ferdinando Innocenti, l' orecchio incollato alla Radiomarelli, cominciava a tremare. Tremava e pregava perchè di goal se ne facessero il meno possibile, sicchè le tribune, tutte realizzate con i suoi tubi, corressero meno rischi. Fiore all' occhiello e vanto del regime per l' alta tecnologia raggiunta, i tubi Innocenti fecero in bravissimo tempo la fortuna dell' intraprendente Ferdinando. Toscano al cento per cento, ma freddo e calcolatore come un nordico, Innocenti intuì di avere trovato la gallina dalle uova d' oro il giorno che un tale ingegner Greppi gli mostrò un nuovo brevetto. Il sistema ideato dal Greppi serviva a raccordare insieme, semplicemente ed economicamente, un numero infinito di tubi per formare enormi ponteggi, che potevano essere montati e smontati dalla sera alla mattina (o anche lasciati fissi in eterno). Quando vide per la prima volta il brevetto, Innocenti ebbe una folgorazione: capì subito, infatti, che i ponteggi sarebbero sì serviti a costruire case, ristrutturare palazzi, ripulire monumenti, ma che soprattutto sarebbero stati indispensabili a tirar su tribune. Svelte e agili tribune di cui il regime si sarebbe cibato per un ventennio: manifestazioni, parate, battaglie (del grano, del ferro, dell' oro alla patria), tutto si sarebbe svolto lì intorno. Acquistato quindi il brevetto per il classico boccone di pane, Ferdinando cominciò a fabbricare tubi e snodi in una fabbrichetta della capitale. Ma presto Roma si mostrò inadatta al sempre crescente bisogno di ponteggi (e di tribune). Ferdinando allora comperò un terreno di ben 800 mila mq nella zona di Lambrate, alle porte di Milano, e lì, nel 1931, inizò alla grande l' attività della "vera" Innocenti. Passato il boom delle tribune, passata soprattutto la guerra che gli aveva semidistrutto gli stabilimenti, Ferdinando si trovò nella necessità di riconvertire la produzione: i tedeschi, sequestrandogli l' azienda si erano messi a produrre bossoli e granate. Tornato a costruire tubi, Innocenti capì anche che era indispensabile allargare gli orizzonti. Si gettò allora a capofitto nella siderurgia, nei laminati, nelle grandi presse e, anche, nella produzione di un piccolo e strano scooter che divenne in breve tempo popolarissimo: la Lambretta. Negli anni Cinquanta l' Innocenti era la più grande azienda del milanese e una delle più prospere d' Italia: il 75 per cento del fatturato finiva all' estero. E negli anni Sessanta comincia l' era dei grandi impianti "chiavi in mano" realizzati in tutto il mondo: la vetta verrà toccata con la realizzazione del complesso siderurgico dell' Orinoco, in Venezuela. Costato oltre 350 milioni di dollari dell' epoca, è ancora oggi il più grande impianto a ciclo integrale del Sudamerica. Ma, sempre negli anni Sessanta, comincia anche per l' Innocenti l' era automobilistica. "Scegliemmo un accordo con la British Leyland" dirà anni dopo il grande industriale, "perchè ci creava meno condizionamenti, ci lasciava anche la libertà di stampare le lamiere qui da noi". Trattative, infatti, erano già intercorse tra l' Innocenti e la Renault e la Volkswagen, ambedue desiderose di mettere le mani sul mercato italiano. Ma francesi e tedeschi volevano imporre rigidamente la propria produzione, affidando all' Innocenti la sola attività di montaggio e impedendole, soprattutto, di modificare il prodotto. Con alti e bassi (della prima vettura, l' "A 40", vennero costruiti complessivamente 67 mila esemplari, delle "IM3/J4" all' incirca lo stesso numero, ma della celebre Mini quasi mezzo milione di unità), la produzione anglo-italiana andò avanti fino agli inizi degli anni Settanta quando, morto il vecchio Ferdinando, gli eredi non se la sentirono più di seguitare l' attività con gli stessi impegnativi ritmi. La società fu così smembrata in tre grandi branche: Innocenti meccanica, passata nel 1971 all' Iri; Innocenti scooter, chiusa definitivamente in Italia (le presse e le attrezzature furono vendute al governo indiano per tre milioni di dollari, due miliardi di lire dell' epoca) e Innocenti automobili, che, proposta dapprima all' Alfa Romeo, fu poi acquistata dalla stessa British Leyland. Il contratto venne firmato nell' aprile del 1972 e presidente fu eletto Jeoffrey Robinson, l' artefice dell' affare (per chi dei due firmatari non è ancora chiaro) che presto si sarebbe gettato nella politica (oggi è deputato laburista). Ma nè Jeoffrey Robinson nè soprattutto le bizze di un mercato ormai colpito da cicliche crisi (la casa di Lambrate ha sempre prevalentemente indirizzato i propri prodotti al mercato italiano) permisero all' Innocenti di tornare agli antichi splendori. Così, smantellando nella seconda metà degli anni Settanta le proprie attività all' estero, la Leyland nel 1976 cedè l' Innocenti alla Gepi, che ne affidò la gestione all' industriale De Tomaso. Il resto è cronaca dei nostri giorni. – di ALBERTO BELLUCCI
 

DE TOMASO NON VUOLE PAGARE IL PREMIO-FERIE ALL' INNOCENTI

MILANO (a.d.g.) – Alessandro De Tomaso ha deciso di non pagare il premio-ferie ai duemila operai della Nuova Innocenti. Non c' è ancora una presa di posizione ufficiale dell' industriale che gestisce l' azienda milanese, ma si sa che i sindacati sono in fermento e la Gepi sta tentando di fargli cambiare idea prima che si arrivi allo scontro. L' indennità, che si aggira attorno alle 820 mila lire lorde deve essere corrisposta entro il 27, il giorno prima della chiusura estiva. Il premio-ferie, concordato fra De Tomaso ed i sindacati nel ' 76, è una specie di quattordicesima (un po' di più di mezza mensilità), che cresce con l' adeguamento della scala mobile. Alla Nuova Innocenti è stata regolarmente pagata fino all' 80. Negli anni successivi, il gestore-padrone decise unilateralmente di togliere la contingenza, e ci vollero le sentenze del pretore del lavoro per fargli fare marcia indietro. Quest' anno, De Tomaso ha fatto sapere che lui non solo non pagherà la contingenza ma farà saltare completamente il premio. Se è una minaccia concreta o se si tratta di una nuova trovata dell' imprevedibile personaggio, questo non può saperlo nessuno. Se ci sarà scontro, si può fin da ora prevedere che sarà duro, perchè vedersi negare la busta-paga il giorno prima di andare in ferie non è una sorpresa piacevole. I duemila dipendenti rischiano di passare agosto fra riunioni al sindacato e attese in pretura. L' aria che si respira negli stabilimenti di Lambrate non è delle migliori. Walter Galbusera, della segreteria nazionale della Uil parla di "provocazione inspiegabile", in un momento importante, anzi decisivo, per l' azienda. In questi giorni, infatti, la Gepi sta mettendo a punto un piano di fusione fra la Nuova Innocenti e la Maserati, già concordato con la Flm. Si mormora che De Tomaso non sia d' accordo sull' operazione che gli scombinerebbe i piani. I quali prevedono, secondo i bene informati, l' acquisto della Maserati con 6-7 miliardi e l' abbandono della Nuova Innocenti, il cui "risanamento" è costato alla Gepi, azienda pubblica di salvataggio, ben 140 miliardi. Nell' 83 il bilancio Innocenti è stato deficitario di 20 miliardi, mentre quello della Maserati ha presentato un utile di mezzo miliardo. Dal momento che l' assistenza Gepi non può andare avanti all' infinito, i suoi dirigenti hanno deciso la fusione per offrire tutti e due i "tronconi" all' eventuale acquirente. E ancora in questi giorni si va prospettando la possibilità di un futuro più tranquillo per gli stabilimenti di Lambrate. La Chrysler ha infatti proposto a De Tomaso di costruire in Italia 10 mila autovetture da collocare poi sul mercato americano. Probabilmente è il primo passo verso l' assorbimento della Nuova Innocenti-Maserati nell' orbita del colosso statunitense. La Chrysler ha le sue convenienze, a cominciare dai bassi salari e dall' alta produttività, due condizioni più che presenti nell' azienda milanese. Naturalmente, le altre condizioni sono la "non-conflittualità" in fabbrica e la "puntualità" nelle consegne. Il taglio del premio-ferie arriva a mettere in discussione proprio la "non-conflittualità". La vertenza che si aprirebbe in caso di mancato pagamento potrebbe scoraggiare gli americani. "Sarebbe un danno enorme per tutti", dice Galbusera. Il sindacato, la Gepi, il ministero dell' industria sono stati impegnati nei mesi passati in estenuanti trattative per arrivare alla fusione. Poi è arrivata l' offerta della Chrysler che investirà una cifra intorno ai cento miliardi. Adesso tutto può saltare sulla buccia di banana messa lì da De Tomaso, a meno che l' industriale italo-argentino non abbia in mente qualche altro piano che per ora sfugge a tutti. – dalla nostra redazione
 

Motocicletta, cent' anni d' amore

MILANO – Sono passati cento anni esatti da quando Corrado Frera impiantò a Tradate, un paesello di campagna a una manciata di chilometri da Varese, il primo stabilimento di motociclette italiane. La gente del luogo, pare, si oppose con le unghie e coi denti alla costruzione della fabbrica. Si diceva in giro che i motori fossero come bombe capaci di scoppiare da un momento all' altro. E così nessuno acconsentì a vendere a Frera un metro di terra per realizzare il sogno che conservava nel cassetto da quando aveva iniziato a montare biciclette nella sua bottega in centro a Milano. Per fortuna (o per miracolo) furono le madri canossiane, proprietarie di una quantità ingestibile di appezzamenti della zona, a cedergli cinquemila metri di terreno ai confini dell' abitato. Da questo spirito di misericordia (o forse dall' esigenza più profana di incassare) è nata la storia di una grande industria, diventata il simbolo dell' Italia moderna, della tecnologia e della velocità e che, come tale, apre il percorso della mostra «La motocicletta italiana. Un secolo su due ruote tra arte, storia e sport». Organizzata dalla Fondazione Antonio Mazzotta, in collaborazione con la Provincia di Milano, la rivista Motociclismo e con il contributo di Pirelli, la rassegna che apre domani nello spazio di Foro Buonaparte per proseguire sino al 12 marzo 2006, ricchissima e divertente, racconta attraverso duecento pezzi – fra dipinti, sculture, fotografie e naturalmente moto originali – cent' anni di un' Italia "in sella", idealmente compresi fra i primissimi modelli della Frera, appunto, e le ultime trovate del design, firmate Agusta e Ducati. In mezzo ci troverete di tutto. Dalla Bianchi Freccia di Tazio Nuvolari alla leggendaria Vespa-Tap con lanciamissili, per la guerra di Indocina; dai dipinti dei maestri del futurismo, che sognavano di inforcare moto avveniristiche e di lanciarsi a manetta, fino ai manifesti dei grandi disegnatori, come Dudovich e Carboni, che spalmavano i muri delle città con le reclame di marche e circuiti, condite da immagini femminili ingenue e maliziose. Distribuiti in un allestimento essenziale, s' incontrano allora il capostipite della Gilera, una specie di bici a motore che nel 1909 conquistava i 105 chilometri orari, e un esemplare della Guzzi del '21 affiancato a un ritratto del pittore Ligabue "con berretto da motociclista" che delle Guzzi, sembra, fosse innamorato pazzo. I centauri di Sironi, Depero e Funi, grintosi fino alla morte, fanno poi da cornice a una sequenza di modelli che dalla rarissima Siamt del 1910, categoria 500, arrivano al celebre Cucciolo "per signore", al Mosquito della Garelli, fino alla Vespa della Piaggio e alla concorrente Lambretta, uscita a tutto gas dai cancelli degli stabilimenti Innocenti di Lambrate, a Milano (da cui il nome). Sulle moto della ricostruzione si apre il capitolo dello scooter derivato dall' inglese to scoot, filare, scivolare via. Revocati dalle immagini fresche di Vacanze romane e da quelle dei paparazzi all' inseguimento della Dolce vita, gli anni del boom e delle forme opulenti della Lollo o della Pampanini lasciano spazio alle Lolite con le calze al ginocchio in sella ai primi Ciao 50 del '67. La mostra si chiude con alcuni modelli di design come la Lambretta Record o la Vespa Siluro del '51, più che moto navette spaziali, trappole mortali~ ad alto tasso di pericolosità. – CHIARA GATTI

MASERATI, IL DRAMMA DEI 1047 LICENZIATI

MILANO – "E' salito sulla cisterna, Ubaldo vuole buttarsi di sotto". L' urlo ha attraversato ieri il capannone della Maserati, l' ex Innocenti di Lambrate, fabbrica piantata ad un passo dalla tangenziale, in una periferia che non vuol ancora diventare hinterland. L' assemblea era iniziata da poco, ansia e preoccupazione si leggevano sul volto dei 1.047 operai virtualmente con la lettera di licenziamento già in tasca. Ma quel grido, "Ubaldo", ha bloccato tutti. E così eccole sciamare le tute blu, di corsa fuori dall' impianto, sempre più in fretta fin sotto l' imponente torre di cemento alta una cinquantina di metri. E fermarsi lì con gli occhi in su guardando la figuretta di Ubaldo Urso, 47 anni, agitarsi minacciando di lanciarsi nel vuoto: "Mi butto, mi butto". Comincia così, in un mattino milanese grigio-piombo, il primo dramma umano della recessione. Lui, Urso, urlava che non ne poteva più, che a quasi 50 anni, dopo averne passati una ventina alla catena di montaggio di Lambrate non era possibile rimanere senza lavoro. E che, allora, era meglio farla finita piuttosto che subire l' umiliazione di non poter mantenere la moglie e i quattro figli. "Dai Celentano scendi giù – gli gridavano i compagni, chiamandolo con il soprannome che gli era stato affibbiato per quella sua mania di cantare filastrocche contro i padroni – non fare pazzie, lascia perdere". "Eravamo molto preoccupati – hanno spiegato in seguito al consiglio di fabbrica – Urso in passato era stato male, soffre di epilessia. Cercavamo di calmarlo, di scongiurare la possibilità che avesse un attacco". Ma non è semplice convincere uno come "Celentano", avvezzo a forme di protesta clamorose. Come quando, poche settimane fa, si era incatenato ai binari della stazione di Lambrate per protestare contro l' atteggiamento di Alejandro De Tomaso il "prenditore" – ormai lo hanno soprannominato così i suoi operai – che allora aveva solo minacciato di ricorrere al licenziamento. Passano i minuti e arrivano i vigili del fuoco e la polizia. Arriva anche il Tg3 ed alcune tv private. Ubaldo Urso non vuole scendere dalla torre e minaccia sempre di gettarsi di sotto. Tutte quelle telecamere e tutti quei taccuini, però, non piacciono a Tullio Pirondini, direttore generale dello stabilimento, il più fedele collaboratore di De Tomaso. "Deve uscire di qui – dice a Stefano Righi Riva, cronista del Tg3 – lei sta violando la proprietà privata". E il giornalista: "Io sto esercitando il diritto di cronaca". Ribatte Pirondini: "Lo eserciti fuori di qui". Per fortuna ieri a Lambrate c' erano alcuni sindacalisti. E per fortuna il consiglio di fabbrica controlla ancora la situazione. Perché dopo il boato di disapprovazione che è seguito alle parole del direttore generale un muro compatto di operai si è mosso contro il povero Pirondini. L' unica soluzione per lui è stata quella di voltare le spalle fuggendo di gran carriera. Una ritirata opportunamente favorita da un manipolo d' iscritti a Cgil, Cisl, Uil. Intanto Emilio Colombo, leader del consiglio di fabbrica saliva sulla cisterna assieme ad un commissario di Ps. Ubaldo Urso era ormai sul tetto da quasi un paio d' ore, la gola secca per il gran urlare, stanco. Colombo, i capelli bianchi che lo invecchiano precocemente, pacato quanto l' altro esagitato, rassicurante quanto il primo appariva ansioso, è riuscito a convincerlo a scendere. Una mattinata drammatica: per Carlo Ghezzi, segretario della Camera del Lavoro di Milano è De Tomaso "a portare la responsabilità" della situazione di tensione creatasi nello stabilimento. Il disperato show di "Celentano" è stato un brutto choc per gli operai della Maserati. Alla ripresa dell' assemblea pochi avevano voglia di discutere. Si è così preferito accantonare, almeno per ora, ogni ipotesi di occupazione dello stabilimento. Terminato lo sciopero già stabilito di quattro ore fino ai turni di mensa infatti, i 1.047 dipendenti del gruppo hanno deciso di organizzare una prima manifestazione di protesta per lunedì prossimo. Poi si vedrà. Per il sindacato l' unica nota positiva di tutta la vicenda è la posizione del ministro del Lavoro Nino Cristofori che, "rilevando la gravità del gesto compiuto dall' azienda, ha chiesto il ritiro della procedura di mobilità". Cristofori ha anche sollecitato "la definizione di ammortizzatori sociali più idonei, coerenti con un nuovo progetto industriale che il governo e gli enti locali sono disposti ad individuare per il mantenimento di adeguati livelli occupazionali". In sostanza, si prospetta di sostituire la fabbricazione di auto (oggi a Lambrate vengono costruite giornalmente 55 Mini e 4 Maserati) con altre produzioni. – GIORGIO LONARDI
 

ANNI 50/ L' Italia del boom ruggente e a colori

La vita era rosa, il blu era dipinto di blu, le chiome di biondo, le carrozzerie d' argento, le poltrone rigorosamente di rosso e gli elettrodomestici di verde pisello. Dovendo riassumere in un solo attributo lo spirito dei ruggenti anni Cinquanta viene automatico pensare ai colori. Alle nuove tinte della moda, ai pantoni della pubblicità, alle vernici delle automobili, alle sfumature dei rossetti, agli elementi cromatici del design e alle tavolozze dei pittori, maestri dell' astrazione e nuovi adepti dell' informale. Pare insomma che, agli albori del miracolo economico, dopo un decennio passato a leccarsi le ferite della guerra e a regalarsi per Natale scarponi e cappotti, l' Italia fosse decisa a rianimarsi più in fretta possibile e a rispolverare le sue doti migliori. Di bianco e nero – a parte le foto di famiglia – erano rimaste solo le divise (per le verità grembiuli) delle segretarie Rai e i programmi tv, avviati ufficialmente dalla voce della bella presentatrice Fulvia Colombo che, alle 11 del mattino del 3 gennaio del ' 54, annunciava da Milano l' inizio delle regolari trasmissioni. Un annuncio che è diventato nel tempo il simbolo di un ritorno alla vita e che, come tale, apre il percorso della mostra «Annicinquanta – La nascita della creatività italiana», promossa dal Comune e dalla Regione e prodotta da Palazzo Reale e ArtificioSkira. Ricchissima e divertente, la rassegna racconta, attraverso settecento opere – fra dipinti, sculture, fotografie, abiti, filmati e oggetti di design – un decennio cruciale per l' Italia, idealmente compreso fra le elezioni del 18 aprile del ' 48 e le Olimpiadi di Roma del ' 60. In mezzo ci troverete di tutto. In un allestimento (firmato da Alberto Marangoni) che ha del miracoloso – vista la difficoltà di coniugare tanti "reperti" e di genere così diverso – s' incontrano i progetti dello Studio BBPR per la Torre Velasca, realizzata fra il ' 50 e il ' 58, e la mitica sedia Superleggera di Gio Ponti del ' 57; i cappelli di feltro di Borsalino e la prima pentola a pressione della Lagostina del ' 51; il master in mogano massiccio della Nuova Fiat 500, la Vespa della Piaggio e la concorrente Lambretta, uscita a tutto gas dai cancelli degli stabilimenti Innocenti di Lambrate. Partendo dalla Sala delle Cariatidi, trasformata in una sorta di gigantesco cinematografo – dove le cronache dell' epoca s' alternano ai siparietti del Carosello, incorniciati da due veline d' eccezione come Anita Ekberg e Silvana Mangano – si fluttua poi fra tredici sezioni diverse, dedicate all' editoria e alla politica, allo sport, all' economia, alla storia e al costume: tutte utili per rinfrescare la memoria su episodi importanti come la ricostruzione della Ca' Granda destinata all' Università Statale e l' apertura della Biblioteca di Palazzo Sormani, il restauro di Palazzo Marino dopo i bombardamenti, l' avvio dei lavori per la metropolitana e l' inaugurazione del primo tratto dell' Autosole. Importato, sulle note di Tutti frutti, il mito americano del rock' n' roll, contrastato dalle ugole di Mina e Cementano, L' Italia della moda vede esportate invece in blocco le creazioni di Cappucci, di Biki (la sarta della Callas) e di Germana Marucelli, regina dello stile milanese, capace di dare punti persino ai francesi e di cui è esposto un modello splendido, dipinto con disegni di Capogrossi. E Caporossi, insieme a Fontana, Morlotti, Afro, Turcato, Viani e tanti altri è protagonista di una sezione del percorso, quella dedicata alla ricerca estetica, che è una mostra nella mostra e si dipana fra Spazialismo e Fronte nuovo delle arti, Gruppo degli otto e movimento nucleare. La curiosità da non perdere: una serie di bozzetti di Federico Fellini, con tanto di Gelsomina e Zampanò, che sono piccoli gioielli di ironia. «Annicinquanta – la nascita della creatività» Palazzo Reale, fino al 3 luglio. Orari: tutti i giorni 9.30-19.30 – giovedì 9.30-22.30 – lunedì chiuso. Info 02-33020050. Catalogo ArtificioSkira. – CHIARA GATTI

L' album di famiglia della ricostruzione

«Ba-ba-baciami piccina, sulla bo-bo-bocca piccolina» cantava dai microfoni della Rai, Radio Audizioni Italia, il milanese Alberto Rabagliati, mentre la sua voce entrava nelle case e nelle balere dagli altoparlanti delle Radio Marelli, prodotte negli stabilimenti di Sesto San Giovanni. Era la fine degli anni Quaranta e mentre la «montagnetta» di San Siro cresceva a vista d' occhio con lo sgombero delle macerie, nelle strade del centro si respirava un graduale ritorno alla normalità. La Fiera Campionaria, riallestita in parte nel ' 46, aveva ripreso la sua attività. La Scala, dopo il ripristino della copertura, crollata sotto i bombardamenti del ' 43, riaprì la stagione con un concerto diretto da Toscanini. E la Galleria Vittorio Emanuele, praticabile solo per metà, tornò ad affollarsi di flâneur e di ambulanti che smerciavano sigarette al grido di «svizzere e americane, anche sciolte!». Parte con queste immagini, colorite e un po' nostalgiche, della Milano del dopoguerra, la quarta e ultima tranche del progetto Specchio d' Europa, inaugurato nel 2001 con la rassegna dedicata all' epoca dei Visconti e degli Sforza e giunto ora all' epilogo sul Novecento e il ventennio della ricostruzione; curiosamente in contemporanea con l' esposizione Bombe sulla città alla Rotonda di via Besana. Promossa dalla Provincia, la mostra che apre oggi allo Spazio Oberdan mira a rievocare, attraverso 400 foto d' autore, 7 ore di montaggio video, 20 dipinti, 18 oggetti di design, 50 volumi e 16 pellicole firmate dai mostri sacri del cinema italiano, tutto il fascino di una «città laboratorio», dove politica e industria, arte, architettura e spettacolo rappresentavano i volti diversi di un' unica rinascita. Quella iniziata con la creazione del QT8, il Quartiere sperimentale della Triennale, protagonista di un reportage di Mario De Biasi, e proseguita, negli anni Cinquanta, con il boom dell' international style e gli interventi, pubblicati dalle neonate «Domus» e «Casabella», di Caccia Dominioni, Magistretti e dello studio BBPR per la Torre Velasca e i Musei del Castello; tutti documentati dagli scatti di Ballo e Nicolini. Storie in bianco e nero cui si alternano oggetti di culto, come la mitica Lambretta verde pisello, uscita dalle officine Innocenti di Lambrate, e spezzoni di film indimenticabili. Mentre Lucia Bosè sfreccia su un' Aprilia lungo i bastioni di Porta Venezia, in Cronaca di un amore di Antonioni, i protagonisti de Il vedovo di Risi ammiccano sull' ascensore della Torre Branca, la scopa magica del Miracolo a Milano di De Sica sorvola le guglie del Duomo e Toto e Peppino sbarcano alla stazione Centrale, armati di pelliccia e colbacco, in Napoletani a Milano. Accanto a una prima edizione di Uomini e no di Vittorini, romanzo simbolo della Resistenza milanese, ecco poi un ritratto di Montale nel suo studio di via Bigli e uno di Fontana che buca tele nell' atelier di corso Monforte. Una di queste, un Concetto spaziale del ' 50 apre la sezione dedicata alle arti figurative dove è ricostruita, in pillole, la grande mostra Pittura a Milano tra il ' 45 e il ' 64, allestita a Palazzo Reale nel ' 64 con opere di venti maestri dell' epoca fra cui Francese, Treccani, Cassinare e Baj. – CHIARA GATTI
 

MASERATI, LA FIAT PUNTA ALL' AUTO D' ELITE

MILANO E adesso anche l' Avvocato ha la sua dream-car. Già, perché l' ingresso nella Maserati consente al gruppo Fiat di aggiungere un tassello molto importante alla propria strategia multimarche. La casa del tridente, infatti, occupa potenzialmente, ma senza sfruttarla appieno, una nicchia di mercato contraddistinta da grande eleganza e grande potenza. Insomma, lusso, comodità e guida sportiva come la Jaguar o come alcuni modelli (non tutti) della Mercedes o della Bmw. Intanto i milleseicento operai dell' Innocenti di Lambrate e i seicento della Maserati di Modena tirano un sospiro di sollievo mentre i sindacati plaudono all' accordo con Corso Marconi. Contrassegnata da mancanza di capitali adeguati come dalla carenza nella ricerca tecnologica e nello sviluppo di nuovi modelli, la gestione De Tomaso non è stata in grado di schiudere alla società quegli spazi di mercato che pure le competevano. Nei primi 11 mesi dell' anno, ad esempio, don Alejandro ha consegnato ai suoi clienti solo 1583 Maserati che si aggiungono a poco più di 11 mila Innocenti. E allora? In realtà il successo per la boutique Maserati potrebbe rivelarsi molto maggiore. A patto, ovviamente, di premere il pedale dell' acceleratore sul binomio potenza-eleganza. Ed è proprio attorno a queste caratteristiche che si stanno impegnando i progettisti del gruppo Fiat per disegnare a tempo di record un nuovo modello da affiancare alla Biturbo. L' ipotesi attorno alla quale stanno lavorando soprattutto i tecnici dell' Alfa ricalca in parte la filosofia della ES 30, l' avveniristico coupé del biscione (6 cilindri a V, 3000 cc, 250 chilometri di velocità massima, carrozzeria costruita con materiali compositi) che verrà prodotto solo in mille esemplari. La ES, nonostante il prezzo vicino ai cento milioni, è stata venduta prima ancora di essere consegnata ai suoi acquirenti. E come già avviene per le Ferrari si è scatenato il mercato delle opzioni strappate di mano a botte di decine di milioni. Un esempio che verrà seguito anche a Modena per il nuovo modello Maserati. Ma non basta. Per saturare gli stabilimenti emiliani è anche prevista una serie speciale di 4 mila unità costruita per conto dell' Alfa Romeo e venduta con il marchio della casa di Arese. L' intesa con la Fiat consente inoltre di rivitalizzare lo stabilimento di Lambrate. Per la Maserati – dice Luigi Angeletti, segretario nazionale della Uilm – era questa l' unica soluzione possibile pena la chiusura e visto lo stato comatoso in cui versava l' azienda. Quelle 150 Panda che presumibilmente a partire dall' estate prossima saranno assemblate nell' impianto milanese costituiscono una preziosa garanzia per i milleseicento dipendenti della fabbrica. Le vetture, infatti, si aggiungono alla produzione della Mini che da tempo sta segnando il passo. L' accordo di collaborazione – commenta Pasquale Inglisano, responsabile della Fim-Cisl per il settore auto – è positivo per tre motivi: 1) La crisi evidente della Maserati che non aveva prospettive senza siglare una intesa con un grande gruppo automobilistico. 2) La crescita delle capacità impiantistiche delle Fiat per adeguarle al mercato dell' auto. 3) Il rischio scongiurato che arrivassero in Italia gruppi concorrenti della Fiat. Grazie all' accordo, dunque, l' impianto potrà sfornare circa 200 auto ogni giorno sfiorando così i massimi storici e attestandosi attorno alle 40 mila vetture all' anno. Questo risultato permettendo la saturazione delle linee di montaggio riporterà in attivo i conti della società garantendo il posto dei lavoratori. Anzi, non è escluso che l' aumento massiccio dei ritmi (la produzione è destinata a quintuplicarsi) renda possibile il ricorso a nuove assunzioni. Certo, fra i sindacati rimane qualche timore. E soprattutto il desiderio di sapere nei particolari quali sono le intenzioni di Corso Marconi. Chiederemo -precisa Inglisano – un incontro alla Fiat per conoscere i dettagli dell' accordo e anche le strategie complessive per il settore auto rispetto agli assetti produttivi e impiantistici. Quanto alla Fiat stessa vede in Lambrate un impianto prezioso per mantenere le sue posizioni nel nostro paese. Ormai le fabbriche del gruppo marciano al massimo e non sono in grado di garantire a tutti i clienti le automobili desiderate. In questo quadro 30 mila Panda in più rappresentano circa l' 1,5 per cento del mercato italiano mentre il fatturato aggiuntivo può stimarsi attorno ai 250-300 miliardi. Un risultato raggiunto in tempi brevi, senza costruire stabilimenti exnovo e con investimenti che pur in mancanza dei dettagli finanziari dell' operazione non dovrebbero essere eccessivi. – di GIORGIO LONARDI
 
 
 

NOI, LEGATI A QUELLA CATENA …

ROMA – In fabbrica. Magari a lucidar posate, come il ministro Di Pietro in Germania, quando era giovane. Oppure mascherandosi da operaio, per fare esperienza, come Giovanni Alberto Agnelli, presidente della Piaggio. Comunque alla catena, più per necessità, di solito, che per scelta. Chi c' è passato non lo dimentica mai più. Così, per forza di cose, oggi che di fabbrica si torna a parlare, ora che i metalmeccanici stanno per fare il primo sciopero contro il primo governo di sinistra del paese, viene anche voglia di sentire cosa ne pensano gli "ex". "La prima volta che ho incrociato le braccia avevo 14 anni", racconta Antonio Pizzinato, oggi sottosegretario al Lavoro, una vita alla Borletti di Milano, come tornitore al reparto attrezzeria. "Fu una roba dura, specie per me che ero emigrato dal Friuli, da solo, e lavoravo come apprendista. Anni tremendi, quelli: mi svegliavo all' alba, inforcavo la bicicletta, facevo il mio turno e poi andavo alla scuola serale, Istituto tecnico industriale Feltrinelli. E' lì, in fabbrica, che ho imparato ad avere la forza di rivendicare i miei diritti. Proprio come stanno facendo oggi i metalmeccanici. Sul loro sciopero, io che sono al governo, non posso pronunciarmi. Però non stanno chiedendo nulla di travolgente, non trova?". Gli scioperi, le "lotte". Se le ricorda bene Erri De Luca, oggi scrittore, ieri operario alla Iveco, nel reparto per le sgrossature degli alberi motori dei camion. "Ma attenzione: la ' mia' specie operaia era tutt' altra cosa da questa. La ' mia' era diventata altruista perchè aveva già ottenuto il rispetto per sè dentro la fabbrica. Questa di oggi, invece, pensa solo ai fatti suoi". De Luca, negli anni operai, studiava l' ebraico antico sulle grammatiche. "Mi teneva compagnia, mi dava la sensazione di fabbricare anche qualcosa per me". I ricordi…Primo Greganti, il famoso "compagno G", sostiene che l' esperienza alla Fiat – sei anni alla linea di montaggio dei ricambi auto – dove è entrato raccomandato da un parroco del suo paese, l' hanno segnato nel profondo. "Penso di aver vissuto la stessa tragedia degli extra comunitari di oggi. Il dramma dell' emigrazione, la miseria, i sacrifici, la solitudine. Avevo 19 anni". Si sente ancora metalmeccanico, nell' animo, e appoggia l' idea di un eventuale sciopero: "I lavoratori devono far sentire comunque la loro voce". L' attore Luigi Diberti (ha lavorato tra gli altri con Ronconi e, al cinema, con Pupi Avati e Bolognini) che a 17 anni è finito al Lingotto, in officina, di fabbrica non vuole neppure sentir parlare. "E' retorico. Sembra che uno voglia promuovere ascendenze nobili proprio adesso che c' è questo clima politico. Meglio tacere". Ma per lui, in fondo, l' esperienza operaia è stata brevissima. Non altrettanto quella del cantante Al Bano, le cui memorie sono ancora vividissime: "Montavo i profilati in acciaio alla Innocenti di Lambrate. Ai miei avevo detto che lavoravo al Comune, invece ero alla catena di montaggio. Per sopravvivere, mettevo il mio corpo in automatico e con la mente spaziavo: scrivevo canzoni, mi sentivo sul palcoscenico. Poi ci hanno messo in cassa integrazione: lavoravo solo tre giorni e per far soldi servivo a tavola. In compenso, avevo tempo libero e ne ho approfittato per fare un provino con Celentano. Gli è piaciuto. Ho cominciato a suonare con loro, con il Clan. Erano i tempi di "Pregherò", di "Stai lontana da me". Oggi, anche se fisicamente non sono più lì, non posso dimenticare quegli anni. I ricordi non finiscono mai nel dimenticatoio. E le sofferenze aiutano a capire, è la vita". In fabbrica c' è chi c' è ancora, chi c' è tornato e chi rischia di non tornarci più. Il romanziere Antonio Pennacchi (ha scritto per Donzelli Mammut e Paludi), alle presse a piombo dell' Alcatel di Latina, ci lavora otto ore al giorno. Gli pesano, ma lui riesce a leggerla così: "La fabbrica è un luogo dell' essere come tutti gli altri. Ci sono tensioni e disperazione, gioie e solidarietà. Ci si può stare bene o male, ci si può soffrire o viverne l' alienazione: è l' uomo che determina la qualità della sua vita". Emilia Calini, deputata di Rifondazione nel biennio ' 92-' 94, tra i delegati Cobas dell' Alfa di Arese c' è voluta tornare: "Non mi sono più ricandidata. In Parlamento mi sentivo morire: lì la politica è virtuale mentre in fabbrica c' è il contatto con le masse". La sua collega Mara Malavenda, è fisicamente a Montecitorio, ma col cuore e con l' anima è rimasta all' Alfa di Pomigliano, "dove ci sono i miei amici, i miei compagni". Salvatore Buglio, deputato del Pds, saldatore alla Viberti rimorchi, non sa che lo aspetta dopo l' esperienza parlamentare "perchè nel frattempo la fabbrica è andata in fallimento e io rischio di ritrovarmi senza un posto". Alvaro Superchi, del suo stesso partito, dopo 25 anni al reparto fonderia dell' Alfa Romeo e una esperienza in Parlamento, adesso prende un milione 150 mila lire di stipendio di mobilità. "Aspetto questo assegno da maggio: mi dice come faccio ad andare avanti?". La fabbrica, "che ti dà la vita e te la porta via", come nota il sociologo industriale Bruno Manghi, un anno e mezzo da metalmeccanico in una piccola azienda milanese, ideologo della Cisl, collaboratore di Prodi. Che è "una esperienza di vita potente; che ti lascia un senso di smarrimento, quando ti ci trovi fuori; che è una cosa tremendamente seria, nel bene e nel male; che ti può sfiancare perchè è disciplinata e la disciplina si subisce; che ti può soddisfare sul piano umano perchè lì si litiga, si scherza, si parla". Una scuola di vita, insomma. E se Pennacchi, alla catena, riflette sul rapporto tra letteratura e industria, se De Luca è diventato paziente e disciplinato, lui che si riteneva un "insubordinato generale", se Greganti ha appreso come non essere corporativo e Al Bano s' è scoperto a sognare un' Italia più saggia ed equilibrata, in fabbrica c' è anche chi ha imparato a stare dall' altra parte. E' il caso di Cesare Vaciago, ex membro del consiglio di fabbrica Olivetti, ex sindacalista, oggi uno dei due direttori generali delle Ferrovie dello Stato: in questa veste ha mandato a casa 90 mila persone. "Ma non ci sto male perchè so che non sono lì, a chiedere l' elemosina: abbiamo usato i prepensionamenti e salvaguardato i diritti della gente. L' impresa bisogna sempre salvarla, altrimenti addio occupazione". Ed è appunto ciò che temono i metalmeccanici, oggi. Aris Accornero, sociologo dell' industria, con un passato pluriennale di operaio alla Riv, sezione cuscinetti a sfera, sembra preoccupato: questa storia rischia di diventare "una mera prova di forza". Perchè "non è giusto far incarognire, aggrovigliare e incattivire una vertenza che ha elementi simbolici fortissimi, per meno di 100 mila lire". Ora, questo studioso, ci tiene a dire che "sta sempre con i lavoratori". "Però – aggiunge-i sei anni spesi alla Commissione di garanzia sugli scioperi mi hanno insegnato a stare in equilibrio. E allora mi chiedo: poichè si discute di come interpretare l' accordo Ciampi, non sarebbe meglio affidare le previsioni a breve sull' economia, quelle basilari per l' intesa, ad un organismo super partes come l' Istat?". – ELENA POLIDORI

MASERATI, FELICE DI ESSERE ITALIANA

MODENA La Maserati non è in vendita. Cerchiamo soltanto nuovi accordi di produzione e abbiamo già quattro trattative in corso. Aveva risposto così, Alejandro De Tomaso, strenuo difensore della indipendenza del marchio modenese giusto un anno fa, il 14 dicembre, la data scaramatica (anniversario della fondazione) scelta dal costruttore argentino per le sue comunicazioni annuali e per il lancio del model year per l' anno successivo. Avevano tentato in molti, in quella occasione, di scoprire almeno uno dei nomi della quaterna di candidati alle collaborazioni produttive indicata dal patron, ma non uscì neppure una vaga indiscrezione. Per De Tomaso, del resto, i tempi esaltanti della grande avventura iniziata un altro 14 dicembre, quello dell' 81, con la ormai famosa Biturbo, sembravano ormai lontani. Era stata dura cominciare, fra le irrisioni e le più offensive insinuazioni della ricca e potente concorrenza, ma soltanto tre anni dopo il fatturato era quasi nove volte superiore: dai 21 ai 180 miliardi mentre le vendite erano proporzionalmente cresciute dalle poche centinaia dell' 81 a 6.300 unità. Poi, nell' 85, mentre ancora gli affari prosperavano e la gamma di modelli derivati dalla Biturbo ormai perfezionata si allargava a nuove prospettive di mercato, il colpo di scena, la fusione con la Innocenti di Lambrate che fino a quel momento aveva funzionato, per la Maserati, solo da fabbrica di montaggio. Il cuore delle vettura, i motori, soprattuto venivano da Modena, la vera roccaforte di Alejandro. Fu un accordo di cui De Tomaso avrebbe fatto volentieri a meno (per quanto non lo abbia mai ammesso), imposto dalla Gepi, la società statale di salvataggio industriale che aveva concesso entrambe in gestione a De Tomaso molti anni prima, ma con la quale era pur necessario fare i conti. E fu, probabilmente, proprio quello l' inizio di un percorso industriale e finanziario difficile che, in tappe successive ha portato alla scintillante serata di giovedi, la più affollata della storia ma anche la più lontana da quella indipendenza della Maserati tanto a lungo inseguita. Cesare Romiti, amministratore delegato della Fiat e nuovo protettore di De Tomaso, dopo il precipitoso voltafaccia dei suoi amici americani della Chrysler, non ha lesinato complimenti all' ultimo alleato italiano (nella costellazione Fiat, ormai, non manca più nulla). Stimiamo De Tomaso come tecnico e come industriale ha tenuto a sottolineare Romiti e non abbiamo dimenticato che fu proprio lui l' unico ad esprimerci solidarietà negli anni difficili per la Fiat. Tutti contenti dunque, almeno a giudicare dai festeggiamenti che, per di più, hanno coinciso con il settantacinquesimo anniversario del prestigioso marchio del tridente arrivato alla Fiat dopo aver rischiato più di un fallimento, essere passata nelle mani dei francesi della Citroen e aver puntato il suo futuro in quelle degli americani. Ancora una volta i giapponesi non sono riusciti a passare. Non c' è dubbio, ricordando proprio quella conferenza stampa di un anno fa, che De Tomaso abbia saputo giocare bene le sue carte in una partita molto difficile e pericolosa che rischiava di essere fatale per quel suo sviscerato attaccamento alla marca che lui stesso aveva salvato da una sicura scomparsa. Rimane ancora presidente della nuova società costituita con la Fiat e della quale, caso pressocchè unico per Corso Marconi, controllerà il solito 51 per cento delle quote. Un premio certamente meritato per aver scelto il nazionalismo torinese invece di buoni affari internazionali, ad esempio proprio con i giapponesi (erano in effetti tra i quattro nomi dell' 88). L' ostinato silenzio sui possibili partner dell' anno scorso hanno effettivamente funzionato da messaggio arrivato al momento giusto sul tavolo giusto. Quello di Cesare Romiti, appunto, che non poteva certo ignorare le attenzioni per la marca modenese, di Vittorio Ghidella in quel momento recente transfugo da Torino. Gli ho risposto che mi stava offrendo una vendetta, non un programma industriale ha confessato De Tomaso, ammettendo anche che i giapponesi erano stati i più pressanti offerenti. Intanto i conti, peraltro in corso di studio, non tornano, mentre già Romiti tratta con Chrysler, ma non importa, quel che conta è il risultato finale. – di CLAUDIO NOBIS
 

MASERATI NE LICENZIA 1.047 GLI OPERAI VOGLIONO OCCUPARE

MILANO La Maserati ha comunicato ufficialmente ieri al sindacato milanese l' apertura delle procedure di licenziamento per tutti i 1.047 dipendenti dello stabilimento di Lambrate (ex-Innocenti) e la conseguente chiusura della fabbrica. Ne dà notizia la Uilm di Milano. Il provvedimento diventerà operativo all' inizio del prossimo anno. La comunicazione fatta da Alejandro De Tomaso, padrone della casa del tridente (ma il 49 per cento è controllato dalla Fiat) è avvenuta lo stesso giorno della convocazione delle parti al ministero del Lavoro nel tentativo di trovare una soluzione meno traumatica alla vertenza e lo stesso ministro Cristofori ieri ha chiesto all' azienda di fare una immediata retromarcia "ritirando la procedura". La scelta della Maseratiha provocato la dura reazione del sindacato, al punto che già da stamattina appare molto probabile l' occupazione dello stabilimento. "Si tratta di un atto di gravità inaudita – dicono alla Uilm – che tradisce gli impegni assunti dall' azienda in occasione dell' ingresso di Fiat auto nella società nel 1989". La scelta di tempo della Maserati è legata al fatto che a fine dicembre dovrebbe esaurirsi la fornitura di motori Daihatsu utilizzati per equipaggiare la Mini, l' unica produzione industriale (di Maserati se ne fabbricano due o tre al giorno) rimasta nello stabilimento di Lambrate. – g l
 

QUELL' ULTIMA MASERATI

Milano LA CORSA era appena terminata. E il caudillo di turno dell' oscuro staterello sudamericano voleva congratularsi con i piloti. Gli anni ' 50 erano agli sgoccioli e per prudenza i mitra vengono appoggiati alla schiena degli sportivi. Non viene risparmiata neanche Maria Teresa De Filippis, una delle prime ragazze italiane a misurarsi con la formula 1. Chi salta su come una belva ringhiando al dittatore che non ci si comporta così con una signora è un pilota nervoso e piccolino. Avevo una grande paura ricorda Alejandro De Tomaso Ma quell' uomo era proprio un maleducato. La sceneggiata sarà premiata. Perché il caudillo arrossisce sotto i baffi e dà ordine ai suoi uomini di comportarsi con un po' di cavalleria. L' aneddoto la dice lunga sul carattere del patron della Maserati. Se non fosse stato prima un pilota di auto da corsa e poi un industriale Don Alejandro avrebbe sicuramente fatto l' attore. Ha la battuta pronta De Tomaso. E sa tenere il palcoscenico con eleganza. La sua simpatia è così contagiosa che se non stai attento ti fa credere qualsiasi cosa. Anche che non ha alcuna intenzione di vendere la casa automobilistica di Modena. Oppure che non si sognerebbe mai di trattare con la Fiat. Questa volta, però, sembra proprio che siamo arrivati al capolinea. E che presto l' ultima Maserati-Maserati cederà il passo alla prima Maserati-Fiat. Quando, nessuno è in grado di dirlo. Ma le parole pronunciate a New York da Gianni Agnelli (speriamo di chiudere in breve tempo) non si prestano ad equivoci. Altroché se si negozia! Certo, le discussioni saranno lunghe. Con gli anni Don Alejandro non ha certo ammorbidito il suo caratteraccio. Però l' esito lascia pochi dubbi. A meno che De Tomaso non sorprenda tutti con una delle sue trovate ad effetto. A Lambrate, il management della Maserati (anche se qui continua a chiamarsi Innocenti come avveniva prima della fusione del 1984) aspetta con ansia le novità. Però già adesso tutte le decisioni che contano vengono concordate con Torino. E la Fiat farebbe sentire tutto il peso del suo potere, della sua tecnologia e dei suoi capitali. Una situazione che in alcune occasioni ha irritato De Tomaso che ormai si sentirebbe quasi in gabbia. Ecco perché qualcuno ha interpretato un po' maliziosamente una delle ultime decisioni di Don Alejandro. Il presidente della Maserati, infatti, ha chiesto alla Gepi di poter rilevare il 32 per cento delle azioni della casa del tridente attualmente detenute dalla finanziaria pubblica. Un tentativo dell' ultimo momento per affrancarsi dalla tutela della Fiat? Oppure una carta di scambio da giocare con un nuovo partner industriale? Andiamoci piano. Intanto perché le discussioni con la Fiat sarebbero andate piuttosto avanti. Nel frattempo gli altri pretendenti alla casa del tridente, vale a dire Vittorio Ghidella e i giapponesi della Dahiatsu, avrebbero rinunciato all' intesa con la Maserati. La verità sarebbe invece un' altra. E cioè che De Tomaso vuole mettere ordine in casa propria aggiungendo al suo 51 per cento la quota Gepi nella azienda modenese. E presentarsi così alla stretta finale senza l' ingombro di un partner di Stato. Una mossa resa possibile dalle risorse economiche che saranno incassate in seguito grazie all' accordo che dovrebbe essere stipulato con Gianni Agnelli. Gli scopi di Don Alejandro sarebbero due. Il primo è quello di spuntare il prezzo più alto possibile convincendo Romiti ad allargare i cordoni della borsa. Mentre il secondo è quello di salvare la faccia. Insomma, il patron della Maserati vuole lasciare la scena fra gli applausi del pubblico. E da attore navigato intende rimandare quel momento il più tardi possibile. Una debolezza comprensibile per chi conosce De Tomaso, ma che allungherà inesorabilmente i tempi del negoziato. Trattativa tormentata, dunque. E che anche nelle sue conclusioni dovrebbe rispecchiare, almeno in parte, le richieste e i desideri dell' attuale proprietà. Per il momento nessuno parlerà di vendita. E anche il termine di affitto degli stabilimenti non apparirà nella bozza d' intesa. Ufficialmente, quindi, Fiat e Maserati sigleranno un accordo di collaborazione. Che solo in un secondo tempo potrebbe (la formula dubitativa sarà d' obbligo anche se saranno in pochi a dubitare) avere dei risvolti finanziari. La realtà, però, sarà un po' diversa. E con ogni probabilità prima o poi saranno modificati anche gli assetti azionari. Oggi Corso Marconi ha un unico grande problema, quello di non riuscire a produrre tutte le automobili richieste dal mercato. Ormai gli stabilimenti del gruppo marciano al massimo. Più di così non si può produrre. Anche perché fervono i preparativi per allestire gli impianti della nuova Tipo 3 e quindi bisogna scontare qualche rallentamento per gli altri modelli. Ad ogni modo alla Fiat non stanno con le mani in mano. Ogni giorno da Mirafiori, Arese, Termoli, Chivasso, Cassino, escono migliaia di automobili e migliaia di motori. Però non bastano. La gente in Italia come in Europa vorrebbe ancora più Dedra, più Tipo, più Alfa 164. E se non può trovarle subito si rivolge alla concorrenza. E allora? Cesare Romiti l' ha spiegata chiaramente la strategia di Corso Marconi. La Fiat, dunque, andrà a caccia di nuova capacità produttiva dove c' è. E in questo quadro gli impianti di Lambrate e di Modena presentano molti vantaggi. Ecco i principali. 1) Gli stabilimenti sono certamente un po' vecchiotti. Però, almeno Lambrate, potrebbe essere adattata in un tempo relativamente breve per la produzione di Panda e Y10. Due modelli che attualmente escono dalle catene di montaggio di Desio e di Termini Imerese. 2) La disponibilità di due nuovi impianti nel centro-nord permetterebbe alla Fiat di giostrare meglio fra i modelli che tirano e quelli, come la Regata, che vanno un po' meno bene. 3) L' ingresso della casa del tridente nell' orbita Fiat sbarra il passo a due avversari particolarmente temibili. Il primo è Ghidella che a Torino nessuno vorrebbe vedere piazzato fra Emilia e Lombardia con il marchio Maserati a disposizione. Quanto al secondo sono i giapponesi in cerca di una testa di ponte per assemblare in Italia le loro automobili. 4) In prospettiva la Maserati consente a Romiti di completare il suo poker d' assi dell' auto made in Italy aggiungedosi a Lancia, Alfa Romeo e Ferrari. Una chance particolarmente apprezzata all' estero. 5) Nell' azionariato della casa modenese rimarrà comunque la Chrysler con il suo 15 per cento. Non è un caso, perché fra la Fiat e Lee Jacocca si sta ormai delineando, se non un' alleanza organica, una serie di intese molto importanti, come quella per la commercializzazione dell' Alfa Romeo negli Stati Uniti. Ed è sempre Jacocca ad occuparsi della vendita delle Maserati negli Usa. Indubbiamente la Fiat ha fretta e vuole chiudere presto l' accordo. Oggi il mercato dell' auto tira. Domani chissà. Non solo: l' ipotesi dell' affitto o della collaborazione produttiva presenta un grosso vantaggio rispetto all' acquisto puro e semplice della Maserati. In passato quando le vendite di auto salivano a più non posso Corso Marconi assumeva tanti dipendenti e apriva nuovi impianti, salvo essere costretta ad una brusca frenata (e quindi a licenziamenti, cassa integrazione, chiusura di stabilimenti) quando la congiuntura cambiava di segno. Oggi, però, la Fiat non vuole più fare questo errore. E con l' operazione Maserati si cautela da ogni rischio. Perché i 1700 lavoratori di Modena e Lambrate non entreranno a far parte del gruppo. Certamente nel lontano 1976, quando rilevò dalla Gepi la Nuova Innocenti prima e la Maserati poi, De Tomaso non si sarebbe aspettato l' epilogo di questi giorni. Tutti lo consideravano un salvatore della patria, l' industriale italo-argentino cui dovevano il posto migliaia di operai lombardi ed emiliani. L' idillio, però, durò molto poco. E per tutto l' ultimo scorcio degli anni ' 70 De Tomaso diventò la bestia nera dei sindacati. Con parecchio anticipo sulla Confindustria Don Alejandro capì che le trattative sindacali potevano trasformarsi in eccitanti sceneggiate con tanto di colpi di scena ed interviste ad effetto. Come quella volta che entrò in fabbrica con il cane lupo per difendersi (diceva lui) dalla prepotenza degli operai in sciopero. O come quando sbugiardò con tanto di annunci pubblicitari sui giornali quel suo dipendente che invece di starsene a casa al calduccio si era messo in malattia per incrociare i guantoni sul ring con un altro pugile dilettante. Folklore, senza dubbio. E i sindacati ci cadevano regolarmente facendosi ridicolizzare dal vecchio e consumato attore. Nel frattempo, però, alla Nuova Innocenti le cose non andavano molto bene e la società accumulava un bel po' di perdite. Una situazione imbarazzante visto che la Gepi continuava a finanziare l' azienda con decine di miliardi. Vento in poppa, invece, per la Maserati che accumulava utili su utili. Un buon motivo per far gridare nuovamente il sindacato allo scandalo. De Tomaso era l' accusa dei metalmeccanici grazie ad un complicato giro di automobili costruite parte a Modena e parte a Lambrate scarica tutte le perdite sulla Nuova Innocenti. Calunnie, era la replica di Don Alejandro. Comunque nel 1984 la Gepi, imbarazzata da queste critiche, impone a Don Alejandro di fondere fra loro Maserati e Innocenti. Una scelta che purtroppo non si rivela troppo felice. Nel 1985, infatti, i bilanci del gruppo si chiudono con 18 miliardi di perdite, l' anno successivo il passivo sfiora i 32 miliardi e mezzo, quindi nel 1987 c' è un leggero miglioramento (-26 miliardi) che viene dimenticato nel 1988 (37 miliardi di perdite). Insomma, per una Maserati che fattura poco più di 200 miliardi non si tratta di risultati brillanti. E nemmeno i colpacci ad effetto come l' accordo con la Dahiatsu per i motori a tre cilindri delle Mini o come l' intesa con Lee Jacocca per la fornitura di 7500 vetture di lusso alla Chrysler riescono a ribaltare la situazione. Piano piano, infatti, le vendite della società si riducono inesorabilmente. Le Mini Innocenti che erano 40 mila nel 1980 oggi sono poco più di diecimila. E anche il successo della Biturbo lanciata nel 1984 comincia ad appannarsi. E' in questa situazione che matura l' intesa con la Fiat. Oggi le catene di montaggio di Modena e Lambrate funzionano al rallentatore (una quarantina di Mini e non più di 5/6 Maserati al giorno), le vendite ristagnano e i rapporti con la Chrysler non sono molto positivi. Dei conti abbiamo già parlato. D' altra parte anche gli stabilimenti avrebbero bisogno di una bella iniezione di quattrini per essere rimessi a nuovo. Una operazione che De Tommaso non può o non vuole fare. Adesso, a meno di uno di quei colpi di scena nei quali è maestro, Don Alejandro passerà la mano. Ma non ufficialmente, perché la Fiat deve riuscire nel difficile compito di governare la Maserati lasciando a De Tomaso un incarico di prestigio. Quanto a lui, all' ex pilota di auto da corsa, saprà sicuramente abbandonare le luci della ribalta con classe. Magari con una di quelle battute corrosive che strappano gli applausi degli ammiratori. – di GIORGIO LONARDI
 

E ORA L' AUTO PUNTA AL 3000

Che ne sarà dell' auto di prestigio, dell' "Alto di gamma" per dirla secondo la terminologia più aggiornata, nel 1988? Ancora bene, secondo le marche più blasonate come la Maserati; ormai la soglia dei 2000 di cilindrata è superata e la "taglia" più europea in quel settore tende ai tre litri. Non che la cosa debba turbare i sonni dei piccoli risparmiatori o dei Grandi consumatori che quest' anno regaleranno ai costruttori il maggior record di mercato che l' Italia a quattro ruote ricordi. Due terzi dell' intera domanda sono stati infatti coperti anche nell' 87 dalle famose "Top ten", le dieci più vendute, la più lussuosa delle quali è la Lancia Prisma, una affidabile berlina media nell' ordine dei 20 milioni. Eppure, tra i fatti caratteristici di questa florida annata che sta per concludersi ha dominato proprio la rapida crescita dell' offerta nei segmenti alti, accompagnata da una progressiva trasformazione di stile anche nei contenuti delle vetture più piccole che non per questo, si è detto, debbono essere necessariamente povere o spartane. Per cominciare, dunque, ecco la nuova Maserati 430, ultima novità di rilievo del 1987 e nello stesso tempo la prima di una serie che la casa modenese proporrà nell' 88 fin dal primo grande salone internazionale di Ginevra. Ma se 63 milioni sono tanti e la nuova gran turismo modenese, tutta potenza, pelle raffinata e radica (vera), è un lusso per privilegiati, c' è anche una nuova super-mini, l' imminente 500 tre cilindri firmata Innocenti (il motore come sempre è Daihatsu), che nasce dagli stessi impianti rinnovati di Lambrate, proprio accanto alle regine del Tridente e, dal prossimo 5 gennaio, anche alle sportive americane destinate alla Chrysler. I diagrammi discendenti della produzione-vendite della Innocenti e quelli non più così in salita come nell' 84 (quasi 6.500 vetture) avevano lasciato spazio alle più grigie quanto maligne illazioni sulle sorti del Tridente colpito come tutti dal crack del dollaro. "Appena 47 unità in meno rispetto allo scorso anno in Italia non mi sembrano una tragedia e prima del 31 dicembre consegneremo la 430 che coprirà ampiamente la differenza. Il resto verrà nell' 88" commenta De Tomaso. Ma polemiche a parte, che ormai al suo riguardo non fanno quasi più notizia, questa volta a Modena si è respirato un clima diverso rispetto al passato e non sono stati pochi gli spunti e i motivi di riflessione "allargata", validi ai fini di un concreto pronostico per il 1988. "Sono convinto che l' anno prossimo ci sarà un rimpasto delle aliquote Iva – ha affermato De Tomaso -; non ha senso continuare con una imposta del 38% applicata anche a vetture che non si possono realmente definire di lusso, meglio la linea fiscale inglese che in quel caso aggiunge a una Iva più equilibrata una tassa specifica". Un problema reale, quanto controverso, che non riguarda solo la Maserati, la cui clientela pensa più alla qualità e alle particolarità del prodotto che al prezzo, ma all' intero assetto del mercato. Intanto, che si tratti di modelli di lusso o no, l' interrogativo generale riguarda il futuro prossimo: tra un mese i costruttori al completo ritoccheranno i prezzi di listino fermi ormai da quasi sei mesi e sembra difficile prevederne le conseguenze. "Certo, non sarà un' annata facile – aggiunge ancora De Tomaso che di tempeste e difficoltà ne ha dovute affrontare non poche – gli Usa perderanno un buon 15% delle vendite, la Germania dal 4 al 5%, l' Italia almeno un 2%, ma per i buoni prodotti lo spazio si trova sempre". E i fatti sembrano dargli ragione: la Bmw è partita all' attacco con la nuova serie 7 e sta preparando un megalancio (aprile) della serie 5, la Mercedes chiuderà l' anno con circa 40.000 unità vendute ("parallele" comprese), la Thema va a ruba e per l' Alfa 164 si apettano già sei mesi, mentre la Maserati è pronta a dare battaglia e i mezzi, dalla 420 Si alla 228, passando per la 430, non sembrano mancarle. COSTA 7 MILIONI C' E' ANCHE LA NUOVA MINI "500" IL LUSSO Maserati con la mano destra, il record dell' economia con quella sinistra. Mentre la Fiat 126 con la versione "Bis" è cresciuta nella cilindrata fino a 704 cc. (116 Km/h), sarà tra poco la nuova Innocenti 500 ad occupare il posto di prima super utilitaria italiana. Con il suo motore giapponese a 3 cilindri della Daihatsu da 548 cc, 32 cavalli di potenza, 120 Km/h, 18 Km con un litro di benzina in città, 22,7 su strada a 90 orari, l' ultima nata della famiglia delle Tre cilindri rappresenta nelle intenzioni della casa una giusta risposta al caro bollo (8 cavalli fiscali), al caro benzina, insomma al caro tutto anche se il prezzo sarà largamente superiore a quello della "126", intorno cioè ai 7 milioni. E, naturalmente, anche ai crescenti problemi di agilità nel traffico urbano grazie alle sue ridottissime dimensioni (tre metri e 21 per 1 metro e 52) che consentono tuttavia un sufficiente spazio per i passeggeri. – dal nostro inviato CLAUDIO NOBIS
 

A MILANO CIPPUTI VAGA NELLE NEBBIE

MILANO – E' cominciato male l' autunno delle fabbriche milanesi. E' cominciato ieri con tanta preoccupazione e senza trecento degli oltre mille dipendenti della Maserati di Lambrate. Mentre la città delle fabbriche e degli uffici ha ripreso in pieno l' attività produttiva (anche l' Alfa Lancia di Arese ha riaperto i battenti), Alejandro De Tomaso ha invece mantenuto la parola data: trecento operai (e non cinquecento come sembrava in un primo momento) sono rimasti a casa pur percependo regolarmente il loro salario. Ma non sono solo le tute blu a rischiare il posto: uno studio della Hay, società di consulenza internazionale, anticipato dal numero di settembre del mensile Management rivela infatti che i neolaureati assunti dalle imprese nell' ultimo anno sono calati del 15%, una riduzione che balza al 28% per i dottori in economia. A parte i laureati è un po' tutto il panorama dell' industria milanese a presentarsi come più che preoccupante. Lo conferma viene da una indagine della Fim-Cisl che segnala in Lombardia – e solo per il settore meccanico – 697 aziende in difficoltà con oltre 15 mila posti a rischio su un totale di circa 133 mila addetti. Inoltre, la cassa integrazione coinvolge oltre 36mila lavoratori mentre i prepensionamenti richiesti sono 5.241 e le domande di messa in mobilità (in pratica una sorta di licenziamento differito per un periodo variabile fra uno e tre anni) ben 4.655. In effetti è un po' tutto il settore produttivo ad essere in difficoltà. E se la grande industria ha in gran parte già ristrutturato (rimangono comunque aperte la vertenza Olivetti per quanto riguarda lo stabilimento di Crema, il riassetto dell' Ansaldo e le trattative sul futuro degli stabilimenti dell' Efim), per la piccola impresa strozzata dagli alti tassi d' interesse e dalla perdita di competitività nei confronti della concorrenza internazionale sono guai. Sul fronte Innocenti-De Tomaso, la decisione dell' imprenditore resta clamorosa anche perché buona parte dei lavoratori rimasti ieri fuori dai cancelli erano stati precedentemente licenziati dall' azienda e poi reintegrati dal giudice ricevendo la busta paga solo grazie ad una sentenza della magistratura. Quanto al motivo ufficiale della scelta della società è crudelmente semplice: quei lavoratori "non servono" in un momento durissimo per l' industria internazionale dell' auto. Un momento che non risparmia la casa del Tridente, anzi. In questo scorcio dell' anno la Maserati conta di vendere non più di un centinaio di vetture al mese; assai poche per garantire l' occupazione. La decisione di De Tomaso, ovviamente, non va giù ai sindacati che annunciano una dura risposta. Certo, ieri il rientro in fabbrica dopo 4 settimane di ferie si è svolto all' insegna della tranquillità. Tuttavia Fim- Fiom-Uilm vogliono vederci chiaro nel "bluff" di De Tomaso e lo accusano di volersi nascondere dietro le difficoltà del mercato per "far dimenticare che non uno degli impegni presi a suo tempo è stato rispettato". Un preciso riferimento alle condizioni cui la Gepi avrebbe subordinato la vendita della Maserati a De Tomaso (51%) e alla Fiat (49%). – di GIORGIO LONARDI

LA CHRYSLER ENTRA NELLA MASERATI

MILANO – Potrebbe essere l' affare dell' anno. Chrysler e Maserati hanno stipulato una intesa che frutterà alla casa italiana ben mille miliardi nel corso di sei anni. Da buon giocatore di poker, Alejandro De Tomaso ha vinto con una sola mano una barca di quattrini e ha assicurato il futuro agli stabilimenti della Nuova Innocenti e della Maserati stessa. Questi impianti produrranno ogni anno circa settemila esemplari che in un secondo tempo potrebbero salire a diecimila, di un nuovo lussuoso modello motore made in Usa e design italiano, che saranno venduti negli Stati Uniti e in Canada. L' industriale italo-argentino ha ceduto inoltre agli americani il 5 per cento del pacchetto azionazio dell' azienda modenese, pari alla metà della sua quota. Il restante 90 per cento resta di proprietà della Gepi. "Con questo accordo – fa sapere da Detroit un portavoce della Chrysler – abbiamo raggiunto l' obiettivo di una cooperazione preziosa per il design e la realizzazione di modelli speciali destinati al mercato degli Stati Uniti. La Maserati è una casa di grande prestigio in America; poter distribuire Maserati sotto il marchio Chrysler è sicuramente un buon colpo". L' intesa fra De Tomaso e Lee Jacocca, presidente del colosso di Detroit, ha inoltre lo scopo di contrastare l' accordo siglato recentemente fra Pininfarina e la General Motors per il design di un nuovo modello Cadillac. Gli investimenti che gli americani faranno in Italia sono ingenti. La progettazione di un nuovo modello costerà una cifra elevata. Inoltre la Chrysler pagherà le linee di montaggio sia a Modena che a Lambrate per la costruzione della vettura. Decine di miliardi che verranno spesi per l' acquisto di robot e macchine utensili. Secondo una valutazione ufficiosa proveniente dalla Gepi, questo programma non solo salvaguarderà l' occupazione a Lambrate, dove attualmente centinaia di operai sono in cassa integrazione per la crisi della Mini, ma potrebbe addirittura rendere necessarie nuove assunzioni. Il motore della nuova automobile sarà un Chrysler 4 cilindri di 2200 centimetri cubi con turbocompressore. Si tratta di un "mostro" da oltre 150 cavalli che costituirà il cuore di un' automobile curatissima nei particolari e destinata ad un mercato di livello superiore, molto sensibile alla seduzione del "made in Italy" e del nome Maserati. Il design dell' automobile, infatti, sarà tutto italiano. L' intesa è stata illustrata ieri da De Tomaso e dal presidente della Gepi Giuseppe Bigazzi al ministro dell' Industria Renato Altissimo. I due hanno informato il ministro che De Tomaso stesso ha ceduto metà della quota che detiene nella Maserati attraverso la Benelli alla casa automobilistica americana. Gli attuali azionisti sono quindi la Gepi con il 90 per cento mentre De Tomaso e Chrysler hanno il 5 per cento a testa. L' accordo è stato salutato con soddisfazione da Altissimo: "Un' intesa – ha detto – che rafforza la posizione dell' industria italiana presso l' industria automobilistica americana. Ed è la conferma del sempre maggiore successo che i prodotti italiani stanno riscuotendo sui mercati esteri". Il ministro ha poi aggiunto che il patto per fabbricare in Italia vetture prestigiose destinate agli Usa è ancora più importante "perchè segue quello raggiunto recentemente da Pininfarina con la General Motors per uno stesso ordine di grandezza. Inoltre l' accordo – ha aggiunto – apre buone prospettive in termini di investimenti e di occupazione per un settore trainante per l' industria italiana". Dietro la vicenda della nuova auto che sarà commercializzata negli Stati Uniti con il marchio "Chrysler made by Maserati", c' è un retroscena più vasto. Le case automobilistiche americane stanno attraversando un periodo molto fortunato: crescono le vendite e si moltiplicano i profitti. L' obiettivo già raggiunto, almeno in parte, da Ford e GM di potenziare la propria presenza in Europa era stato finora mancato dalla società di Jacocca. A contestare senza mezzi termini l' accordo sono i sindacati. "Chiedo l' immediata fusione Maserati-Nuova Innocenti" dice Walter Galbusera, segretario nazionale della Uil, critico da sempre delle scelte di De Tomaso. Il sindacalista, infatti, è convinto che l' industriale italo-argentino scarichi sulla società di Lambrate (dove viene costruita parte della Biturbo) una quota dei costi della Maserati. Durissima anche la Flm di Milano: "Un accordo misterioso – dicono – sul quale De Tomaso non ha informato nessuno nemmeno il sindacato di Modena dove ha sede la Maserati". Rincarano la dose i metalmeccanici milanesi: "Riteniamo che De Tomaso abbia scelto esplicitamente di non informarci in relazione all' incontro con la Gepi programmato per il 12 giugno e che lui stesso ha fatto slittare al 21. Scopo della riunione era quello di fare chiarezza sull' assetto azionario della Maserati e ora ne rivendichiamo a maggior ragione la necessità". – di GIORGIO LONARDI

Come si arrivò alla fine della produzione della splendida auto Mini Minor, un mito quarantennale

PISA. Nel 1959 la Morris, società automobilistica del gruppo di stato ingelse British Leyland, presentò «l'auto più piccola del mondo», ed anche la più rivoluzionaria proprio come la Fiat che ventitrè anni prima presentando la 500A Topolino si era fregiata di questo record, ma poi la guerra aveva infranto il successo di quel modello. L'ideatore della «Mini Minor» era Alec Hissigonis, uno dei più quotati ingegneri dell'automobilismo: a lui si devono svariati e celebri modelli commercializzati come marchio Morris, Austim Rover e Sumbeam. Quando la British Leyland gli aveva affidato il compito di progettare un'utilitaria che fosse piccola fuori e grande dentro, immediatamente aveva convocato nel suo ufficio quattro operai delle linee di montaggio Morris. Li aveva fatti sedere per terra, due davanti e due dietro, intorno a aveva tracciato col gesso una linea. La «Mini» cominicò a vivere in quel momento. Dopo qualche tempo, i primi prototipi coinciavano già a scorrazzare nei dintorni di Birmingham, suscitando l'interesse delle riviste automobolistiche dell'epoca. Al design quantomai estroso, Hissigonis, abbinò una meccanica altrettanto insolita: il motore e la trazione erano anteriori, mentre il pianale s'avvaleva delle celeberrime sospensioni Hudrolastic, costituite da coni di gomma che, se non garantivano il massimo della comodità, permettevano però una tenuta di strada invidiabile. Così nacque il moto della Mini Cooper che con un motore opportunamente elaborato riusciva in virtù della sua stabilità a far mangiare la polvere a sportive di cilindrata ben maggiore, la cilindrata, sia nei modelli turistici che in quelli sportivi, passò dagli originari 850 mcc fino ai 1275 dell'ultima versioe. Ma il successo in Italia si fece attendere a causa delle forti imposte doganali. La Mini 850 cc costava nel 1959 quanto una Fiat 1100/103 che era una vettura di categoria decisamente superiore. Poi negli anni Sessanta, la Inocenti che alla produzione della Lambretta stava affiancando anche quella automobilistica, iniziò a costruire su licenza la Mini nel suo stabilimento di Lambrate, con componenti provenienti dall'Inghilterra. Purtroppo la pessima affidabilità della Mini, che in Gran Bretagna intanto veniva prodotta col marchio Austin, affossò l'Innocenti che nel 1972 fu acquisita da Alejandro De Tomaso, il miliardario argentino già proprietario della Guzzi, della Benelli della Motobi e ovviamente della stessa De Tomaso. Nel 1974 fu prodotta la nuova squadra Mini italiana sempre con motori inglesi, che però si rivelò un fiasco commerciale. Anche in inghilterra le cose si stavano mettendo male e negli anni Ottanta la British Leyland fu messa in liquidazione. La nuova Mini britannica, la Austin Metro, ebbe un successo effimero e portò il gruppo Austin Rover dapprima nell'orbita della Honda Auto e sucessivamente della Bmw. Con la vendita della Rover a un gruppo inglese e la creazione di un nuovo marchio sotto l'egida Bmw, la Mini Auto, si conclude la storia di un mito quarantennale. Filippo Bovo, 2a A
 
 

Sessant'anni con la Lambretta

 CALA GONONE. Gino Bartali o Fausto Coppi? Gina Lollobrigida o Sophia Loren? Peppone o Don Camillo? Maria Callas o Renata Tebaldi? Queste alcune delle «rivalità» degli anni Cinquanta, ai quali si aggiungeva un ultimo dilemma: Vespa o Lambretta? Era il 1947 quando le reti radiofoniche della Rai annunciavano l’imminente commercializzazione del mitico scooter. A festeggiare i sessant’anni della Lambretta, che insieme all’indimenticabile Vespa avrebbe reso mobili ed indipendenti migliaia di italiani, è l’Associazione Motociclistica Sportiva e Culturale Lambretta Club Sardegna che ieri ha celebrato a Cala Gonone la conclusione della XV edizione del raduno nazionale. Iniziato venerdì, il grande meeting moto-scooteristico che ha avuto un grande successo sin dalla sua nascita tre lustri fa, ha ospitato in queste tre giornate centinaia di appassionati e numerosi tesserati della Lambretta Club d’Italia. Una giornata per festeggiare l’anniversario dello scooter che Ferdinando Innocenti progettò nel 1947 insieme agli ingegneri Pierluigi Torre e Luigi Pallavicino. Un caso di adattamento industriale tramite la leva della capacità di innovazione tecnologica. La Innocenti era infatti una fabbrica meccanica, specializzata in tubi per costruzioni edilizie e in impianti industriali sita a Lambrate, Milano, da cui il nome Lambretta. Il modello primogenito di questo scooter fu la 125 cc, cilindrata che la Vespa rincorrerà creandola solo un anno dopo. La parola d’ordine fu comodità: sullo scooter ci si poteva sedere, mentre la motocicletta andava «domata» cavalcandola; i comandi erano sul manubrio; la carrozzeria riparava da schizzi, sporco e sguardi indiscreti; le ruote erano di piccolo diametro e facili da sostituire. Tutto questo rendevano Vespa e Lambretta adatte anche alle donne per le quali era difficile guidare altri mezzi a due ruote a causa delle limitazioni imposte dall’uso della «scomoda» gonna.  Il successo internazionale seguì regolarmente a quello italiano e fu un successo sia di immagine, alla base con altri delle fortune ormai «cinquantennali» del made in Italy, sia di volumi commerciali.  A Cala Gonone sono giunti lambrettisti da tutt’Italia, si calcola almeno trecento.
 

Intramontabile Lambretta

 LONDRA. Welcome to Carnaby saluta la scritta ad arco su sfondo bianco a caratteri neri che immette, dalla Great Marlborough street, nella via londinese considerata dagli anni ’60 icona delle nuove tendenze moda. Pochi passi, e sulla sinistra l’insegna “Lambretta”, con i caratteri stilizzati, schiacciati e larghi, visti e rivisti sul marchio della motoretta che ha tratteggiato uno spaccato di storia italiana (ed è diventata la bandiera della vita in libertà sostenuta dai Mod) nasconde una storia tutta italiana.  O meglio toscana. In Carnaby street, Lambretta è uno dei negozi più frequentati. Vende abbigliamento da uomo e da donna, tale e quale a quello che i giovani di cinquant’anni fa indossavano per andare in lambretta, la motoretta con i fianchi stretti il cui “padre” era nato in terra di Pescia, provincia di Pistoia, per trasferirsi a Grosseto e fare fortuna prima a Roma e poi a Milano.  Quell’uomo si chiamava Ferdinando Innocenti; era nato il primo settembre 1891. Suo padre Dante faceva il fabbro. Quando la famiglia da Pescia si trasferì a Grosseto, gli Innocenti aprirono, nel 1906, una prima ferramenta in via Galilei e una seconda in corso Carducci.  Ferdinando studiò fino alla terza istituto tecnico; poi con il padre e il fratello Rosolino si dedicò all’azienda di famiglia, che a diciotto anni era in grado di mandare avanti. Dalla ferramenta, il commercio si specializzò nei tubi di ferro. Era il 1920; nel 1923 le mire di Ferdinando Innocenti erano già molto vaste. Si trasferì a Roma dove, dopo aver visto andare in fumo il capitale con cui voleva ampliare l’attività, cominciò a commercializzare i tubi senza saldatura prodotti dalla Dalmine. I risultati furono eccellenti: grazie anche alla fase florida che nel 1928 edilizia e agricoltura attraversavano, Innocenti diede il via a una fabbrica di tubi solo sua. Nel 1930 la Fratelli Innocenti iniziò la produzione; cominciarono ad arrivare grandi commesse, anche dal Vaticano. Intanto Ferdinando entrò nel consiglio di amministrazione della Dalmine e presto ne diventò presidente. Negli anni della guerra, la Innocenti produsse anche corpi per bombe da aereo utilizzando spezzoni di tubo. Lo stabilimento venne trasferito a Lambrate, ma la fine della guerra lo mise in ginocchio.  Si chiude così la prima epoca imprenditoriale di Ferdinando Innocenti, che dopo il tracollo si rialzò con una idea nuova e geniale. Gli nacque – riportano i biografi dell’imprenditore pesciatino – osservando i rapidi spostamenti delle truppe alleate. Pensò che anche l’Italia avesse bisogno di mezzi per muoversi velocemente. Pensò a una motoretta e incaricò l’ingegnere Pier Luigi Torre di progettare un prototipo che rispondesse alle nuove esigenze della popolazione dell’Italia post-bellica.  La lambretta nasce nel 1946; nel ’48 già 9.660 esemplari circolavano per le strade italiane. La produzione è andata avanti trent’anni. Nei saloni inglesi la prima lambretta arrivò nel 1951; nel 1959 le vendite quasi eguagliavano quelle della vespa che invece aveva un mercato consolidato in Gran Bretagna.  Perché la motoretta prodotta in casa Innocenti, raccontano anche i due giovani commessi del negozio in Carnaby street, Sam Exeter e Sophie Smith, entrambi ventiduenni, ora come allora è il simbolo della gioventù in giro per il mondo, che ama essere libera e stare all’aria aperta (la usavano i giovani del cult “Quadrophenia”, la usava Fernandel nei film in cui interpretava Don Camillo): una filosofia che cozza con la figura dell’inglese che ha i tempi programmati.  Oggi a Londra la Lambretta di toscana memoria e il suo abbigliamento vivono un rilancio. «I nostri clienti – spiegano Sophie e Sam – sono londinesi, ma ci vengono a cercare anche da altri paesi europei, dalla Germania soprattutto. Esiste un mercato di lambretta a Londra molto di nicchia: collezionisti, amatori e qualche concessionario che vende esemplari ovviamente usati, dato che non è più in produzione».  La linea di abiti con marchio Lambretta viene lanciata nel 1997; la proprietà è di Lambretta clothing limited, società a responsabilità limitata che ha sede al civico 95 nella Manor Farm road ad Alperton in Middlesex. «Niente a che fare con la famiglia Innocenti – sottolineano i commessi del negozio in Carnaby street -: un’azienda autonoma che produce solo vestiti».  Il negozio ha anche un sito Internet (www.lambrettaclothing.co.uk). Di recente è stato completamente rinnovato. Un corridoio stretto e lungo al civico 29 di Carnaby street, il pavimento di parquet chiaro a listelli lunghi e stretti, che si apre su una stanza rettangolare con la base più grande. La pianta ha una forma a T; le pareti sono tinteggiate di fresco. «Erano blu fino a poco tempo fa», dicono Sam e Sophie; ora invece il colore è un bianco totale.  Basta starci una mezz’ora o poco più per rendersi conto di come sia gettonato. I clienti entrano ed escono con gli abiti acquistati nei sacchetti. Un viavai che fa invidia agli altri negozi della (ex) via icona delle nuove tendenze moda. Perché di innovativo a Carnaby c’è rimasto ben poco. Oltre il novanta per cento dei negozi appartiene a catene in franchising, come a Parigi, Milano, Firenze, Pechino. E l’insegna “Lambretta” che nasconde la storia tutta toscana quasi scompare, soppiantata dal cartellone enorme, bianco e rosa fucsia “Fornarina opening soon”, di Henri Lloyd, Camper e via e via.  Qualche cliente tra i più giovani che entra in negozio ha i capelli tagliati come i Beatles, ciuffo lungo e basettoni. Sono i nuovi Mod, dicono Sam e Sophie, quelli che vengono qui, attirati dalla lambretta del pesciatino Innocenti e dal suo significato di libertà.
L'antagonista

Lambretta, il ritorno
era la storica rivale

di MAURO PORCÙ

Noi Irriducibili Lambrettisti Superstiti abbiamo accolto con un misto di curiosità e preoccupazione le notizie che arrivavano tempo fa d'Oltre Oceano e sussurravano a mezza voce di un risveglio della Lambretta dalla sua ibernazione. Nei tam tam, si parlava genericamente di nuovo modello. La curiosità e l'orgoglio per la rinascita di un glorioso marchio miseramente finito con le sue catene di montaggio vendute nel 1971 addirittura in India per la motorizzazione di massa di quel paese, dopo un'esperienza ibrida spagnola con il clone Serveta, si scontravano con la preoccupazione di una usurpazione del Mito che viene gelosamente conservato, soprattutto dai Mod's in Inghilterra.

La curiosità era ovviamente di carattere tecnico-estetico: si ipotizzava una evoluzione tipo Maggiolino- Beetle della Volkswagen o un'operazione simpatia come per la Fiat 500 e ci si domandava come la linea già moderna e filante dell'ultima serie carenata potesse subire un'ulteriore spinta verso il futuro, fatte salve, naturalmente, tutte le modernità legate alla tecnica motoristica.

Le prime immagini hanno immediatamente tradito le aspettative lasciando spazio alla preoccupazione. Internet ci ha svelato che la novità era assoluta e non una riedizione degli amatissimi modelli. Uno scooter assolutamente privo dell'antica personalità e la nostra speranza di rinnovare la sfida con la Vespa, che in questi ultimi trent'anni ha continuato a vivere con l'evolversi della specie, è andata perduta.

Negli anni 50/60, quando l'Italia si metteva in moto, le due "categorie" erano ben segnate. Due scooter, due modi di intendere il boom economico: entrambe con motori due tempi ma con filosofie completamente diverse. Da una parte l'essenziale Lambretta, fabbricata dall'Innocenti (nota sino ad allora soltanto per i tubi) a Lambrate, struttura tubolare rigida su cui si assemblava la carrozzeria "a scatola", 156 mila lire la prima serie del 1947 quando lo stipendio medio mensile di un operaio era sulle ventimila, ma soprattutto sempre con motore centrale; dall'altra la Vespa con telaio di un solo pezzo, il motore sbilanciato a destra, con quelle pance così arrotondate e per alcuni allusive a certe sinuosità.

Una sfida, se la nuova Lambretta fosse stata una evoluzione, che avrebbe significato proiettare il dualismo negli anni 2000. Rinnovare la competizione come tra Bartali e Coppi, Don Camillo e Peppone, quando l'Italia era più semplice, più solare, più ottimista.

Ma ora che la nuova Lambretta, prodotta in Cina ha visto la luce, tra l'altro con il nomignolo di Pato (papero, lo stesso della giovane punta del Milan), la speranza della rinascita delle due fazioni ideologicamente contrapposte è svanita. I due mezzi, Lambretta e Vespa nuove, si assomigliano troppo e addirittura la Pato utilizza parti motoristiche di derivazione della rivale e soprattutto ha le… pance sporgenti e arrotondate. Quindi resteremo noi, Irriducibili Lambrettisti Superstiti, a portare avanti la sfida alla Vespa. Che alla fine si ridurrà drammaticamente a vedere chi resiste di più…
(28 giugno 2008)

LA COPPIA PIU' STRANA DEL MONDO

CI VORRANNO probabilmente ancora sei mesi, forse meno se il tribunale vorrà accelerare i tempi, ma il 1985 sarà l' anno della Maserati. L' anno cioè della prova del nove per tutti i protagonisti della vicenda più singolare che la storia dell' industria automobilistica europea ricordi. E proprio perchè l' episodio, le cui basi definitive sono state messe meno di una settimana fa, non ha precedenti è difficile oggi dire se questo sarà per la casa del tridente l' anno del grande balzo in avanti o, al contrario, quello della sua prima crisi da quando nove anni fa iniziò la ripresa prima lenta e affannosa poi, negli ultimi tre anni, addirittura travolgente. A modo suo sarà anche l' anno della Nuova Innocenti che, invece, gli stessi nove anni li ha trascorsi tra alti e bassi, dilaniata da interminabili vertenze sindacali e in perenne crisi di identità. Scabrosa eredità inglese per la Gepi (l' azienda di salvataggio per industrie in crisi) la Innocenti ha pagato per anni una scelta almeno audace della famiglia che allora ne era proprietaria, proprio quella di voler costruire automobili. Ma nel ' 76, quando Alessandro De Tomaso accettò di raccogliere la sfida, come già aveva fatto con la Guzzi, la Benelli e pochi mesi prima con la stessa Maserati (eredità anch' essa dell' ambizione estera, questa volta francese) ormai i danni erano fatti. La vecchia Mini aveva successo ma invecchiava rapidamente, la nuova carrozzeria per la serie "90" e "120" non fu sgradita al pubblico ma la meccanica era ancora quella della Mini. Il vero problema, tuttavia, della casa di Lambrate, indipendentemente dalla produzione, è sempre stato quello della rete commerciale, dei concessionari che non possono sostenersi con un solo modello, e farne di nuovi comportava investimenti che l' ex regina dei tubi non poteva permettersi. Poi venne la meccanica giapponese della Daihatsu e la vecchia "90", tradotta in "tre cilindri" a benzina, diesel, turbo e ora anche "650" ha ritrovato un po' di fiato, malgrado la rete commerciale e l' immagine generale siano rimaste quanto meno precarie. Futuro grigio, dunque, mentre si avvicinava a grandi passi la scadenza (1986) della "assistenza" Gepi, per la fabbrica di carrozzerie (come altro definirla?) milanese. Ma proprio questa sua caratteristica è diventata ora la chiave di volta della "fusione" che non a caso abbiamo definito "singolare". In soli tre anni di produzione della Biturbo, nata da una Maserati specializzata proprio in quel che mancava alla Innocenti, motori e meccanica, e pur tra mille contestazioni iniziali, i conti della Innocenti sono migliorati e quelli della Maserati sono andati alle stelle: circa 20 miliardi di utile nell' 84 e, nel portafoglio, una "commessa" per 1000 miliardi in cinque anni di lavoro con la Chrysler divenuta nel frattempo azionista per il 5% accanto al 13,8% della Benelli di De Tomaso e alla Gepi. Ed ecco dunque le premesse logiche, anche se per ora tutte da verificare, per una integrazione reale delle due aziende, ricca di fama, prestigio e nei bilanci la più piccola (circa 400 dipendenti), più sfavorita ma con buone linee di montaggio la più grande, 1850 dipendenti, preoccupati della eccessiva dipendenza dal "cliente" modenese. Hanno avuto anch' essi una buona parte nella corsa verso una dipendenza reale, ma almeno garantita, dalla Maserati che entro pochi mesi diventerà l' azienda leader di nome e di fatto. Trecento miliardi di fatturato complessivo per l' 85, con una produzione di oltre 30.000 vetture (un terzo Maserati, due terzi Innocenti), almeno due nuovi modelli in programma, questa la dote che si sta preparando per la futura società. Ma per stabilire se il matrimonio darà i frutti sperati resta ora da vedere se i partners andranno d' accordo, il che in termini industriali vuol dire se cesseranno davvero quei conflitti sindacali che hanno segnato nove anni di vita a Lambrate mentre a Modena si costruivano immagine e denaro. I veri problemi da risolvere per garantirsi un futuro almeno pari al suo presente la casa del tridente li ha davanti ora e forse sono perfino maggiori di quelli che si trovò di fronte quando nel ' 75 i francesi della Citroen decisero di passare la mano. – di CLAUDIO NOBIS 
 
 
 

 

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